Можно ли оплатить задолженность в аэропорту: Как В Аэропорту Проверяют Долги?

Долги с россиян теперь будут взыскивать в автоматическом режиме – Новости Владивостока на VL.ru

С 20 июня вступают в силу поправки, касающиеся деятельности Федеральной службы судебных приставов (ФССП). Прежде всего закон разрешит открывать исполнительное производство в отношении должников без участия сотрудников ведомства. В автоматическом режиме могут быть сняты и ограничения с гражданина, оперативно оплатившего задолженность. Это даст возможность избежать, например, неприятных ситуаций в аэропорту, когда должник внезапно узнаёт о запрете выезда. Эксперты говорят, что новшества устраняют «непредусмотренное увеличение роли пристава в исполнительном производстве» и сопутствующие коррупциогенные факторы.

Вступающий в силу в понедельник федеральный закон № 417 содержит поправки к закону «Об исполнительном производстве», Гражданскому кодексу и ряду других документов. Изменения подготовлены Минюстом и приняты Госдумой в 2021 году в рамках «цифровой трансформации принудительного исполнения исполнительных документов».

ФССП, следует из поправок, теперь сможет возбуждать исполнительные производства в автоматическом режиме — без участия пристава — с помощью специальной информационной системы. Так, по истечении 60 дней, которые отводятся гражданину, например, на оплату штрафа за нарушение ПДД, информационные системы ГИБДД и ФССП обменяются данными об автовладельце. Затем последует автоматический запрос в Государственную информационную систему о государственных и муниципальных платежах (ГИС ГМП). В случае отсутствия данных об оплате в течение трёх дней будет открыто исполнительное производство. Отметим, примерно треть исполнительных производств приставы ведут по материалам ГИБДД — 9,9 млн по состоянию на 1 июня 2022 года.

По данным «Коммерсанта», 20 июня вводится лишь возможность применения такой схемы, однако фактически она заработает позже из-за затянувшихся переговоров между ГИБДД, Федеральным казначейством и ФССП о порядке информационного взаимодействия.

У приставов появляется и возможность более оперативно получать данные о неплательщике. Поправки дают ФССП право запрашивать у операторов связи номера телефонов должника. Компании должны предоставить информацию в течение суток с момента поступления запроса (до сих пор такой нормы не было).

Раньше запрет на выезд за границу, наложенный на должника, снимался исключительно по решению пристава. Теперь эта процедура будет также проходить в автоматическом режиме — через информационную систему ФССП. Напомним, нередко граждане прямо в аэропорту, обнаруживая, что им запрещён выезд, оплачивают долг. Однако пограничная служба не сразу получает информацию о снятии запрета от приставов — на это уходит от нескольких часов до нескольких дней. Таким образом, новый закон позволит ФССП ускорить этот процесс, тем более что сотрудник ведомства для этого теперь не нужен.

Изменения в закон должны также решить ещё одну распространённую проблему. Раньше в 50% случае взыскатели (ГИБДД, суды, банки и т. д.) направляли в ФССП документы, в которых содержатся лишь Ф. И. О. и дата рождения нарушителя. Порой из-за этого в должники по ошибке записывали их однофамильцев. Теперь ФССП не будет возбуждать дела, если в материалах отсутствует хотя бы один идентификатор — паспорт, СНИЛС или ИНН.

Отметим, принятые в рамках этого документа поправки к закону «Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг» обязывают финансовое учреждение, принявшее деньги у гражданина на оплату долга, в течение одного часа передать информацию об этом в ГИС ГМП. По действующим правилам это должно происходить в день приёма средств, а если деньги ушли после 21:00, то на следующий день. Правда, поправка вступает в силу лишь 17 декабря.

ФССП — новые правила взыскания долгов с 20 июня 2022

Поправки, регламентирующие работу системы судебных приставов, вступили в силу 20 июня. Задача нововведений, по замыслу законотворцев, — создание правовой почвы для развития суперсервиса «Цифровое исполнительное производство». Попутно поправки упрощают ряд процедур и в значительной степени разгружают пристава-человека, перекладывая часть обязанностей на автоматические алгоритмы. Как изменится работа ведомства и положение должников — в материале «Известий».

Шаги цифровизации

Повышение осведомленности участников исполнительного производства и прозрачность работы приставов были заявлены целями поправок в ряд правовых документов, частично меняющих порядок работы Федеральной службы судебных приставов (ФСПП). Кроме этого, законотворцы упростили подачу жалоб и заявлений приставам и процесс предъявления исполнительных документов взыскателями на исполнение. Законопроект был принят и опубликован еще 21 декабря прошлого года, но его вступление в действие было отложено на полгода в связи «с необходимостью принятия нормативных правовых актов, направленных на его реализацию».

Поправки предусматривают использование приставами СМЭВ (Единая система межведомственного электронного взаимодействия) для обмена информацией с налоговыми органами, Росреестром, банками, прочими кредитными и другими организациями.

Еще один шаг навстречу прогрессу — автоматизация принятия процессуальных решений. Предусмотрена возможность автоматического возбуждения, отказа в возбуждении, приостановления, окончания и прекращения исполнительного производства, взыскания исполнительского сбора, установления и отмены установленных для должника ограничений, запретов, наложения и снятия арестов и других действий.

Фото: РИА Новости/Пресс-служба Мосгорсуда

По мнению члена Ассоциации юристов России Марии Спиридоновой, автоматизация существенно уменьшит волокиту в принудительном исполнительном производстве.

— Зачастую открытие исполнительного производства может затянуться ввиду человеческого фактора. Также решится другой вопрос — автоматическое занесение данных исполнительного производства при открытии. Должник может посмотреть информацию об открытых в отношении него исполнительных производствах в базе данных. Но, если производство было открыто в этот же день, пристав мог еще не внести данные, а, соответственно, должник не сможет посмотреть всю информацию. Просмотр информации важен, когда постановление не смогло добраться до адресата, — рассказывает эксперт.

Случай в аэропорту

Особый позитив в перечне автоматических решений вызывает у путешествующих должников пункт о почти мгновенной отмене ограничений в случае погашения задолженности. С такими трудностями часто сталкивались граждане России, например, в аэропортах при вылете за пределы страны. Банки, почта и иные организации, через которые производится погашение задолженности «в режиме реального времени не позднее часа» обязаны уведомить об этом Государственную информационную систему о государственных и муниципальных платежах (ГИС ГМП). Иными словами, должны ставить в известность государство молниеносно, чтобы человек не был поражен в правах.

— Раньше пристав снимал ограничения, как только денежные средства поступали на отдельный лицевой счет, — говорит юрист Спиридонова. — После полного погашения долга ограничения могли снять в течение дня либо вместе с закрытием исполнительного производства.

Теперь же после оплаты долга человек сразу в этот же день сможет направиться, например, на регистрацию автомобиля, если у него было на это ограничение.

Специалист считает, что едва ли механизм «плати или не лети» станет инструментом манипуляции кредиторов, желающих сорвать с человека больше положенного, используя его сложную ситуацию.

Фото: ТАСС/Михаил Фомичев

— Спешка в оплате никогда не увеличивала сумму долга. Зная размер задолженности, человек оплатит ровно эту же сумму вместе с исполнительным сбором. Закон также предусматривает защиту, в случае если должник оплатит больше нужного. Пристав возвращает излишне выплаченные деньги по заявлению должника, — уточняет эксперт.

Автор цитаты

Число должников по ЖКХ на конец I квартала 2022 года увеличилось до 4,6 млн человек, писали ранее «Известия».

Борьба с ошибками

Во избежание путаницы с адресатами претензий по долгам в перечень сведений о должнике в официальных исполнительных бумагах помимо даты рождения, фамилии, имени, отчества человека теперь включены другие уникальные идентификаторы.

«Законопроектом предусмотрено обязательное указание в заявлении о вынесении судебного приказа, судебном приказе, исковом заявлении и исполнительном документе одного из идентификаторов (СНИЛС, ИНН, серия и номер документа, удостоверяющего личность, серия и номер водительского удостоверения, серия и номер свидетельства о регистрации транспортного средства) ответчика (должника)», — говорится в пояснительной записке к законопроекту.

Еще одним существенным новшеством станет наделение ФССП дополнительными правами «в целях установления идентификаторов должника и взыскателя». Приставы смогут через свою информационную систему запрашивать у организаций данные о личных документах лица, представляющего интерес в рамках производства. А у операторов связи фискалы смогут запрашивать номера телефонов должников и взыскателей, причем оперативно.

«Соответствующие органы и организации предоставляют запрошенные сведения в течение одних суток с момента поступления запроса», — говорится в законе.

Фото: РИА Новости/Игорь Зарембо

По мнению юриста Спиридоновой, такой инструмент особенно важен, когда у должника нет профиля на сайте госуслуг, нет других средств связи.

— Так приставы могут уведомлять должников обо всех действиях в рамках исполнительного производства. Такая мера не нарушает права должника, наоборот, помогает ему в получении юридически значимых сообщений, — добавляет специалист.

Она уточнила, что полная информация об исполнительном производстве и других действиях содержится в постановлениях приставов.

Кто платит за аэропорт SEA?

Аэропорты могут быть как небольшие города с дорогами, коммунальными услугами, ресторанами, магазинами, застройками, парковками, полицией и пожарными, строительством и многим другим! Итак, как все это работает? Откуда берется финансирование? Налогоплательщики оплачивают счета так же, как библиотеки и стадионы? И если в это время кризиса COVID путешественников стало меньше, все ли будет продолжаться, и кто будет держать все в своих руках?

Если вы не пользуетесь аэропортом, вы не платите за аэропорт.

Начнем с основ. Хотя почти все аэропорты США принадлежат правительствам штатов или местным органам власти, федеральное правительство требует, чтобы аэропорты были как можно более самоокупаемыми и получали небольшую поддержку налогоплательщиков или вообще не получали ее. Это означает, что аэропорты должны работать как предприятия — финансировать свою деятельность за счет своих доходов, а также вдумчиво и тщательно планировать финансирование крупных проектов по улучшению, которые часто могут быть очень дорогими. Аэропорты поддерживаются пользователями аэропорта и сборами, арендной платой или арендой с авиакомпаниями, арендаторами и путешественниками. Суть для местных налогоплательщиков: «если вы не пользуетесь аэропортом, вы не платите за аэропорт».  

Международный аэропорт Сиэтл-Такома (SEA) ничем не отличается. Порт Сиэтла управляет терминалом SEA, а также морскими объектами в центре города и объектами недвижимости в регионе. Порт — это так называемое «правительство специального назначения», уполномоченное штатом Вашингтон управлять аэропортом и отвечающее за эффективное финансовое управление объектами в интересах общества. Поскольку порт является государственным учреждением, в нем нет ни прибыли, ни акционеров, ни дивидендов.

Правила Федерального авиационного управления (FAA) регулируют работу аэропортов общего пользования, таких как SEA, и предоставляют гранты на часть связанных с авиацией улучшений, таких как взлетно-посадочные полосы. В соответствии с политикой использования доходов FAA все доходы, полученные в аэропорту, должны расходоваться в аэропорту. Любые излишки денежных средств после оплаты ежегодных расходов и долговых обязательств реинвестируются в аэропорту.

Приносит ли SEA прибыль?

Нет, доход, полученный в аэропорту, остается в аэропорту, а любой доход, превышающий эксплуатационные расходы, реинвестируется обратно в аэропорт для финансирования модернизации существующих объектов или новых проектов. Это требуется для всех аэропортов США.

Как это работает?

Как мы упоминали ранее, деятельность аэропорта оплачивается пользователями аэропорта. Сюда входят две категории: авиационные и неавиационные доходы.

• Доходы от авиаперевозок происходят от использования аэропортовых сооружений, в основном выплачиваемых авиакомпаниями за сборы за посадку, а также арендную плату и сборы с пользователей за такие вещи, как использование выходов на посадку, билетных касс, офисных помещений, ангаров для технического обслуживания и т.д. использование таможенных льгот
• Неавиационные доходы поступают от использования терминалов и наземных служб, таких как рыночная арендная плата концессионерами ресторанов и розничных магазинов, которые платят порту процент от своих доходов, использование аэропорта наземным транспортом (таким как такси, лимузины, трансфер от/до аэропорта/гостиницы и совместное использование), сборы за парковку в гараже, сборы компаний по аренде автомобилей и другие виды аренды зданий или земли для таких объектов, как грузовые помещения и летные кухни

Кто платит больше всех?

Авиакомпании являются крупнейшими пользователями аэропорта, как и следовало ожидать, с платой за посадку, а также с арендой помещений и оборудования. В 2019 году авиакомпании выплатили 57% операционных доходов, а неавиационные доходы — 43%.

Как определяются и оплачиваются сборы авиакомпаний?

Авиационные сборы авиакомпаний основаны на стоимости эксплуатации используемых ими аэропортовых средств. Вот как это отслеживается каждый год: 

1.    Порт начинает год с оценки того, сколько будет стоить эксплуатация объектов, используемых авиакомпаниями. Это используется для установки тарифов, которые ежемесячно выставляются авиакомпаниям.

2.    В конце года Порт проверяет фактические расходы для сверки с авиакомпаниями.
    а. Если их сборы, уплаченные в течение года, были ниже фактических затрат, Порт взимает с авиакомпаний разницу.
   б. Если их сборы превышают фактические эксплуатационные расходы, порт возвращает деньги авиакомпаниям.

Например, в 2019 году авиакомпании выплатили около 13 миллионов долларов сверх операционных расходов. Как правило, это погашается к июню следующего года.

Однако в этом году порт перенес этот платеж на апрель, чтобы помочь предоставить наличные деньги авиакомпаниям, борющимся с COVID-19.кризис. В то время авиакомпании также получили 17 миллионов долларов в виде распределения доходов за 2019 год. Это соглашение о распределении доходов закончилось после 2019 года. 

Успех неавиационного бизнеса.

Есть ли дополнительные источники финансирования аэропорта?

В аэропорту всегда есть работа, и для этого нужно финансирование. Поскольку аэропорт SEA с каждым годом становится все более загруженным, постоянно реализуются десятки проектов по обслуживанию и улучшению существующих объектов аэропорта. Примеры включают ремонт North Satellite, Центр прибытия международных рейсов, электрификацию оборудования наземной службы, модернизацию коммунальных услуг, надежность Wi-Fi, модернизацию контрольно-пропускных пунктов и оптимизацию багажа, и это лишь некоторые из них.

Дополнительными источниками финансирования аэропорта являются сборы за обслуживание пассажиров (PFC), облигации и гранты.

• Пассажирские сборы (PFC) регулируются Конгрессом, взимаются авиакомпаниями как часть стоимости пассажирских билетов, а затем возвращаются в аэропорты в зависимости от того, в какие аэропорты они прибывают и из каких аэропортов. ПФУ можно использовать только для конкретных утвержденных капитальных проектов и обслуживания долга по таким утвержденным проектам, как модернизация Северного спутника и Центр прибытия международных рейсов 
• Федеральное финансирование поступает из грантов Программы улучшения аэропортов (AIP), которые затем используются для конкретных целей для увеличения пропускной способности, безопасности, защиты или снижения шума. Гранты также поступают от Управления транспортной безопасности (TSA).
• Также могут применяться другие государственные и местные гранты

Порт платит за все наличными?

Помимо грантов и PFC, SEA оплачивает некоторые капитальные ремонты наличными, но большая часть финансирования капитального бюджета аэропорта поступает из доходных облигаций.

Как облигации помогают финансировать аэропорт?

Выплаты по облигациям являются частью расходов на эксплуатацию аэропорта, а доходы, полученные от авиакомпаний, арендаторов, не являющихся авиакомпаниями, и клиентов оплачивают обслуживание долга по этим облигациям. Соглашение порта с авиакомпаниями требует, чтобы доход был как минимум на 25% выше годового обслуживания долга. Проще говоря, это будет соотношение доходов, полученных аэропортом, за вычетом операционных расходов, деленное на обслуживание долга. SEA никогда не приходилось взимать с авиакомпаний дополнительные сборы для достижения этого минимума покрытия долга, и текущие прогнозы на 2020 и 2021 годы не предполагают, что это произойдет.

Как финансирование Закона CARES помогло SEA?

SEA получит около 192 миллионов долларов по федеральному закону CARES в рамках помощи Конгресса, предоставленной аэропортам. Авиакомпании также получили гранты и ссуды на сумму до 50 миллиардов долларов в соответствии с Законом CARES. Порт будет использовать свои фонды помощи для оплаты обслуживания долга по доходным облигациям и операционных расходов, таких как начисление заработной платы, что снижает расходы, взимаемые с авиакомпаний. Благодаря усилиям по сокращению расходов, а также продолжению важных строительных проектов, создающих рабочие места для местных жителей, эффективное использование средств помогает сбалансировать сокращение поступающих доходов.

Взимаются ли аэропортом какие-либо портовые сборы?

Как упоминалось выше, операции оплачиваются за счет доходов, полученных в аэропорту по указанию FAA. На эти платежи не распространяются портовые налоги. Единственными исключениями, связанными с аэропортом, являются некоторые проекты по шумоизоляции, которые FAA сочло неприемлемыми для использования доходов аэропорта, и ежегодный сбор, выплачиваемый городу SeaTac.

Узнайте больше о финансировании аэропортов ЮВА и экономическом воздействии аэропорта

Исследование: аренда 31 аэропорта США принесет 131 миллиард долларов для финансирования другой инфраструктуры и выплаты долга

Резюме

Пандемия COVID-19 создала новый финансовый стресс для некоторых штатов и местных органов власти. Один из инструментов, который может помочь им справиться, называется «монетизация активов», иногда называемая «переработкой инфраструктурных активов». Как это практикуется в Австралии и нескольких юрисдикциях США, концепция заключается в том, чтобы правительство продавало или сдавало в аренду приносящие доход активы, разблокируя их стоимость активов для использования в других приоритетных общественных целях.

Это исследование посвящено потенциалу крупных и средних узловых аэропортов как кандидатов на этот вид монетизации. Согласно федеральным правилам аэропортов, владельцы государственных аэропортов не имеют права получать какой-либо чистый доход аэропорта; все такие доходы должны храниться в аэропорту и использоваться для целей аэропорта. За границей таких ограничений нет. За последние 30 лет многие правительства акционировали или приватизировали крупные и средние аэропорты и получили от этого прямую финансовую выгоду.

В 2018 году в рамках закона о повторном санкционировании Федерального авиационного управления Конгресс создал важное исключение из давнего ограничения. Новая Программа инвестиционного партнерства аэропортов (AIPP) позволяет владельцам государственных аэропортов заключать долгосрочные договоры аренды в рамках государственно-частного партнерства (P3) и использовать чистые доходы от аренды для общегосударственных целей.

В этом исследовании изучается потенциал аренды аэропортов в рамках государственно-частного партнерства для 31 крупного и среднего узлового аэропорта, принадлежащего правительствам городов, округов и штатов. Он опирается на данные о десятках сделок по аренде зарубежных аэропортов в рамках государственно-частного партнерства за последние годы, чтобы оценить, какую ценность каждый из 31 аэропорт может принести инвесторам.

Общая оценка — это то, сколько аэропорт может стоить на мировом рынке. Чистая оценка учитывает положение налогового кодекса США, которое требует погашения существующих облигаций аэропорта в случае смены контроля, например, при долгосрочной аренде. Следовательно, оценка чистой стоимости представляет собой валовую стоимость за вычетом стоимости непогашенных облигаций аэропорта.

Поскольку аренда аэропортов по схеме P3 не распространена в Соединенных Штатах (единственный существующий пример — аэропорт Сан-Хуана, Пуэрто-Рико), исследование объясняет три категории вероятных инвесторов в аэропортах США.

First — это растущая совокупность глобальных аэропортовых компаний, включая пять крупнейших в мире групп аэропортов, которые управляют растущей долей крупнейших аэропортов мира по годовому доходу.

Во-вторых, многочисленные инвестиционные фонды инфраструктуры, которые привлекли сотни миллиардов долларов для инвестирования в качестве капитала в приватизированные и арендованные P3 объекты инфраструктуры по всему миру.

Третья категория – это государственные пенсионные фонды, которые постепенно увеличивают свои инвестиции в инфраструктуру, пытаясь обратить вспять снижение общей нормы прибыли на инвестиции.

Все три типа инвесторов имеют долгосрочные горизонты и чувствуют себя комфортно, инвестируя в такие активы и развивая их.

В исследовании поясняется, что выручка от аренды крупного объекта инфраструктуры, такого как аэропорт, должна использоваться для укрепления баланса юрисдикции, а не для покрытия краткосрочных потребностей операционного бюджета. В нем объясняются и приводятся примеры трех возможных вариантов использования:

• Инвестируйте выручку в необходимую, но не предусмотренную бюджетом инфраструктуру;
• Использовать выручку для погашения существующего юрисдикционного долга; и/или
• Использовать выручку для уменьшения необеспеченных обязательств пенсионной системы юрисдикции.

Что касается последнего пункта, то исследование сравнивает чистую выручку от аренды аэропорта P3 с необеспеченными обязательствами пенсионной системы каждой юрисдикции. В нем указаны несколько юрисдикций, в которых расчетные чистые поступления от аренды аэропортов превышают общие обязательства пенсионной системы, ряд других, где поступления могут значительно сократить эти обязательства, где-то обязательства настолько велики, что поступления от аренды аэропортов окажут лишь незначительное влияние, и несколько других где, скорее всего, не будет аренды аэропортов, если только инвесторы не оценят эти аэропорты выше, чем консервативные цифры, используемые в этом исследовании.

Относительная привлекательность использования доходов от аренды для каждой из этих целей, вероятно, будет зависеть от особенностей города, округа или штата. Правительство, остро нуждающееся в крупном нефинансируемом объекте инфраструктуры, может счесть это использование наиболее привлекательным, в то время как юрисдикция, где необеспеченные пенсионные обязательства угрожают либо значительным ростом налогов, либо чем-то вроде банкротства, может предпочесть использовать непредвиденные доходы аэропорта для укрепления своей пенсионной системы.

Введение

В Соединенных Штатах многие аэропорты принадлежат и управляются как департаменты правительств городов, округов или штатов. Аэропорты являются очень ценными коммерческими предприятиями, связывающими города с другими городами по всей стране и, прямо или косвенно, по всему миру. Аэропорты обслуживают пассажиров, но также перевозят огромное количество ценных грузов.

Во многих странах правительства реструктурировали аэропорты как активы коммерческой недвижимости, что позволило аэропортам привлекать инвестиционный капитал за счет собственных экономических преимуществ. Эти изменения позволили крупным аэропортам получать чистый доход для своих государственных владельцев в дополнение к экономическим выгодам, которые они приносят своему штату и городскому району.

Но в США это не так. Все коммерческие аэропорты в этой стране получают гранты по федеральной программе улучшения аэропортов (AIP). Одним из условий этих грантов является то, что все доходы аэропорта должны оставаться в аэропорту и использоваться только для целей аэропорта.

Таким образом, государственный владелец коммерческого аэропорта США не может получать прямую финансовую выгоду от этого аэропорта. С финансовой точки зрения доход государственного собственника от капитала аэропорта равен нулю.

На самом деле есть два малоизвестных исключения из приведенного выше ограничения. Когда Конгресс впервые санкционировал гранты AIP, он «унаследовал» горстку аэропортов, имевших долгую историю перенаправления чистых доходов от аэропортов своим государственным владельцам. Из 12 спонсоров, которые изначально были устаревшими, только девять спонсоров аэропортов (включая администрацию портов Нью-Йорка и Нью-Джерси) по-прежнему подпадают под это исключение. ¹ Миллер, Бенджамин М. и др. «НАС. Финансирование и финансирование инфраструктуры аэропорта». RAND Corporation, 2020. Chapter 3. 36. С другой стороны, всем коммерческим аэропортам была предоставлена ​​новая возможность в 2018 году, когда Конгресс принял последнее повторное разрешение Федерального управления гражданской авиации (FAA). Новый раздел этого законодательства — Программа инвестиционного партнерства аэропортов (AIPP) — разрешает владельцам государственных аэропортов заключать долгосрочные договоры аренды своих аэропортов в рамках государственно-частного партнерства (P3). Чистая выручка от аренды может оставаться у государственного владельца аэропорта и использоваться в общих государственных целях.

Правительства многих городов, округов и штатов не знакомы с этим недавним событием. Также маловероятно, что они знают рыночную стоимость активов аэропорта или аэропортов, которыми они владеют, и потенциально могут сдавать их в аренду в соответствии с положениями нового AIPP. Тем не менее, эта концепция использовалась за рубежом в течение нескольких десятилетий, поскольку страны изменили свои модели управления крупными и средними коммерческими аэропортами.

Сдача в аренду приносящих доход активов (таких как аэропорты) и использование доходов от аренды для других государственных целей иногда называется «монетизацией активов» или, как альтернатива,
«Утилизация объектов инфраструктуры». Во многих таких случаях чистая текущая стоимость долгосрочных (например, 50 лет) потоков арендных платежей выплачивается правительству авансом. Разумная политика требует, чтобы такие суммы использовались для целей баланса, а не для краткосрочного балансирования бюджета. Хорошо управляемые правительства инвестируют единовременную непредвиденную прибыль, такую ​​как эта, в погашение непогашенного долга, укрепление недостаточно финансируемых пенсионных систем или в крупномасштабную (и иначе не финансируемую) инфраструктуру.

В этом отчете исследуется потенциал долгосрочной аренды P3 аэропортов, находящихся в прямой собственности властей городов, округов и штатов в США. В последующих разделах обсуждаются изменения в управлении аэропортами во всем мире за последние три десятилетия, появление глобальных аэропортовых компаний, как инвесторы оценивают аэропорты и другую приносящую доход инфраструктуру, сколько может стоить 31 крупный и средний аэропорт США, какие типы организаций заинтересованы в участии в торгах по аренде аэропорта P3 (включая растущую роль государственных пенсионных фондов), и некоторые дополнительные мысли о разумном использовании доходов.

Изменение управления аэропортом с 1897 г.

До 1987 г. почти все коммерческие аэропорты мира были организованы как правительственные департаменты, во многих случаях (например, в Канаде и Великобритании) как департаменты национального правительства. Ситуация резко изменилась в Великобритании в 1987 году, когда правительство Тэтчер провело широкомасштабную приватизацию государственных предприятий. Коммунальные услуги, такие как электричество, вода, природный газ и телефонные системы, были проданы инвесторам, а акции проданы на фондовых биржах. Тот же процесс был применен к Управлению британских аэропортов (BAA), которое владело и управляло тремя крупными лондонскими аэропортами (Хитроу, Гатвик и Станстед) и несколькими шотландскими аэропортами. В 2009, чтобы стимулировать конкуренцию, правительство потребовало, чтобы приватизированная BAA продала аэропорты Гатвик, Станстед и Шотландия, которые теперь принадлежат и управляются другими компаниями, принадлежащими инвесторам.

За прошедшие десятилетия большинство других крупных европейских аэропортов также претерпели изменения в управлении. Несколько других были проданы сразу, а-ля BAA (например, Брюссель, Копенгаген), но более распространенной была продажа части капитала инвесторам, а правительства сохраняли баланс. Эта модель используется во Франции для Aeroports de Paris и в Германии для аэропортов, включая Франкфурт, Дюссельдорф, Гамбург и некоторые другие.

Другая модель появилась в Австралии, Азии, других частях Европы и Латинской Америки. Страны этих регионов приняли модель долгосрочной аренды в рамках государственно-частного партнерства (P3). Австралия применила это почти ко всем своим крупным аэропортам на рубеже веков, предлагая аренду на 50 лет с возможностью продления на 49 лет. Крупные страны Латинской Америки последовали этому примеру, при этом Аргентина взяла на себя инициативу, за ней последовали Бразилия, Чили, Колумбия, Мексика и Перу. В Азии правительства Индии, Японии, Малайзии и Филиппин входят в число тех, кто выбирает модель долгосрочной аренды P3.

В 2018 году Международный совет аэропортов, глобальная торговая ассоциация аэропортов, опубликовал подробное исследование частных инвестиций в аэропорты. ² Международный совет аэропортов. «Аналитическая записка: создание благодатной почвы для частных инвестиций в аэропорты». Январь 2018 г. Исследование ACI показало, что в нескольких регионах более половины всех авиапассажиров обслуживаются аэропортами с преобладанием инвестиций частного сектора. Итоги по регионам были следующими:

• Африка – 11% пассажиров
• Азиатско-Тихоокеанский регион – 47 %
• Европа – 75 %
• Латинская Америка/Карибский бассейн – 66 %
• Ближний Восток – 18 %
• Северная Америка – 1 % управление привело к более надежному финансированию. В отчете ACI отмечается, что измененная модель управления позволила значительно увеличить капитальные улучшения аэропортов. К ним относятся новые терминалы во всех трех крупных аэропортах Лондона (Гатвик, Хитроу, Станстед), Франкфурта, Лиссабона, Парижа, Лимы, Сантьяго, Сиднея, Мельбурна и т. д. Частный капитал также инвестировался в расширение взлетно-посадочных полос в таких аэропортах, как Богота, Франкфурт, Вена и, возможно, лондонский аэропорт Хитроу (одобрен парламентом, но против него возражают местные и экологические судебные процессы).

  ACI также сравнил традиционные аэропорты и аэропорты, финансируемые инвесторами, в период 2012–2016 гг. и обнаружил, что капитальные затраты на единицу рабочей нагрузки составляли 4,76 доллара США в традиционных аэропортах по сравнению с 5,40 доллара США в аэропортах, финансируемых инвесторами. Это примечательно, поскольку показывает, что частные инвесторы с долгосрочным горизонтом готовы продолжать вкладывать средства в дальнейшее развитие своих аэропортов даже после первоначальных капиталовложений в аренду аэропорта.

  Сколько стоят крупные аэропорты США?

  Инвесторы в инфраструктуру учитывают множество факторов при оценке возможных инвестиций в приносящую доход инфраструктуру, будь то железные дороги, трубопроводы, электрические и газовые предприятия. В Соединенных Штатах большинство из этих организаций уже относятся к частному сектору и полностью функционируют как предприятия. Когда инвесторы рассматривают возможность долгосрочной аренды P3 объекта, который в настоящее время принадлежит и управляется государством, и который они планируют использовать как бизнес, они оценивают его текущие операции и финансовые условия, а также его потенциал для улучшения как коммерческий бизнес.

  Для такого рода приобретения инфраструктуры широко используемым показателем для оценки текущей стоимости является прибыль до вычета процентов, налогов, износа и амортизации (EBITDA). Он обеспечивает меру краткосрочной операционной эффективности, измеряемой операционным денежным потоком. Процентные платежи по существующему долгу являются важным фактором в этом денежном потоке, но государственные предприятия, такие как аэропорты США, обычно освобождаются от налогообложения. Износ и амортизация являются неденежными расходами.

  Приобретатели аэропортов, морских портов, платных дорог и другой инфраструктуры используют текущую финансовую отчетность предприятия для расчета EBITDA. Они разрабатывают эмпирические правила оценки, основанные на недавних транзакциях для типа объекта, того, что несколько инвесторов EBITDA, выигравших конкурсы, согласились заплатить. Таким образом, если десятилетняя стоимость покупок морских портов или долгосрочной аренды P3 в среднем в 10 раз превышает EBITDA каждого объекта (обозначается как 10X), то это был бы хороший способ оценить цену приобретения такого объекта. (А для долгосрочной аренды цена будет примерно одинаковой для 50-летней аренды P3 и прямой покупки.) С другой стороны, фактическое предложение об аренде аэропорта будет основано на более детальном изучении конкретный аэропорт и его потенциал под частным управлением.

  В недавнем исследовании Reason Foundation по утилизации активов инфраструктуры данные, собранные по таким сделкам за последнее десятилетие, дали следующие средние мультипликаторы EBITDA: ³ Пул, Роберт У., младший «Переработка активов для восстановления инфраструктуры Америки». Фонд разума. Октябрь 2018 г.

  • Аэропорты – 16X
  • Морские порты – 14X
  • Платные дороги – 26X
  • Парковки – 22X
  • Водоснабжение и водоотведение – 12X

  с диапазоном значения по обе стороны от среднего, в зависимости от специфики рассматриваемого объекта. Следует также отметить, что краткосрочные последствия Covid-19рецессия может снизить мультипликаторы EBITDA в краткосрочной перспективе, несмотря на то, что аэропорты являются долгосрочными инвестициями.

  Отдельные аэропорты США и их оценочная стоимость

  Для данного исследования был выбран 31 крупный и средний узловой аэропорт (по определению FAA на основе их годового пассажиропотока). В таблице 2 перечислены эти аэропорты и указаны владельцы каждого из них. Пятнадцать крупных узлов и 16 средних узлов. Форма собственности распределяется следующим образом:

  • Городская управа – 19
  • Правительство округа — 6
  • Объединенный город/округ — 2
  • Правительство штата — 4

  Умножение показателя EBITDA на соответствующий множитель дает низкую и высокую оценку валовой стоимости каждого аэропорта. Los Angeles International (LAX), например, имеет оценочную валовую стоимость в диапазоне от 12,5 миллиардов долларов (при коэффициенте 14X) до 17,8 миллиардов долларов (при коэффициенте 20X). Для гораздо меньшего аэропорта Джона Уэйна (SNA) оценочная стоимость колеблется от 861 миллиона долларов до 1,2 миллиарда долларов.

  Однако общая стоимость — это еще не все. В соответствии с федеральным налоговым законодательством объекты, финансируемые за счет освобожденных от федерального налогообложения облигаций, не могут быть переданы инвесторам P3, если эти облигации не погашены или не рефинансированы. В Таблице 3А также указан непогашенный долг каждого аэропорта. Поскольку владелец аэропорта должен выплатить существующую задолженность, эта сумма вычитается из оценочной общей стоимости, чтобы получить оценочную чистую стоимость выручки правительству города, округа или штата, которому принадлежит аэропорт. Для большинства аэропортов в Таблице 3B это все еще значительное число.

  Шесть аэропортов в Таблице 3 имеют такую ​​большую непогашенную задолженность (из-за недавних проектов расширения), что если их валовая стоимость рассчитывается с использованием низкого (14X) мультипликатора, чистая стоимость будет отрицательной. Самый яркий пример — Chicago O’Hare, чья низкая оценка выросла с 7,2 млрд долларов до выплаты долга до минус 3,7 млрд долларов после выплаты долга. Это сделало бы это непривлекательным вложением. Если валовая выручка окажется ближе к высокому множителю (20X), только три аэропорта будут иметь отрицательную чистую стоимость: Чикаго Мидуэй (MDW), Новый Орлеан (MSY) и Чикаго О’Хара (ORD). Эти аэропорты могут по-прежнему представлять интерес для инвесторов, если рынок аэропортов сместится в сторону более высоких коэффициентов EBITDA (например, 25X или 30X) после Covid-19.рецессия.

  Существуют разные мнения о мультипликаторах EBITDA аэропорта в будущем. В ноябре 2019 года Inframation News сообщила, что ее исследование оценки аэропортов с 2010 по 2018 год выявило «неуклонный рост мультипликаторов за восьмилетний период» на основе 31 европейской транзакции с участием отдельных аэропортов. ⁴ Мартинес, Пабло и Джениса Патель. «История в цифрах: оценки европейских аэропортов растут и растут». Инфраструктурные новости. 19 ноября 2019 г. Три месяца спустя Infrastructure Investor поднял предупреждение на основании двух неблагоприятных действий в Великобритании — местного правительства (Северный Сомерсет), блокирующего запланированное расширение аэропорта Бристоль, принадлежащего инвестору, и решения Апелляционного суда. против ранее утвержденного проекта третьей взлетно-посадочной полосы в лондонском аэропорту Хитроу. ⁵ Итоги недели. «Должны ли оценки аэропорта готовиться к жесткой посадке?» Инфраструктурный инвестор. 27 февраля. Оба действия были вызваны опасениями по поводу изменения климата и Парижского соглашения 2016 года. Другой предупреждающий флаг был поднят Inspiratia, другой службой анализа инфраструктуры. Сообщая о самых последних транзакциях в аэропортах в начале 2020 года, он упомянул коронавирус и Brexit как потенциальное сокращение пассажиропотока авиакомпаний и аэропортов в 2020 году и, следовательно, краткосрочной стоимости аэропорта. ⁶ Кокер, Омолола. «Covid-19, ESG и эффект Brexit угрожают деятельности аэропортов в 2020 году». Вдохновение. 5 марта 2020 г.

  Поскольку инвесторы будут более осторожны в отношении аэропортов в 2021 году и далее, оценки могут оказаться ближе к нашим низким оценкам (на основе 14-кратного увеличения), чем к нашим высоким оценкам (на основе 20-кратного увеличения).