Можно ли оплатить долги в аэропорту 2020: Невыездные россияне могут погасить долги в аэропорту и попасть за рубеж

Содержание

Погашение задолженности

ПАО «ДЭК» идет навстречу своим клиентам, оказавшимся в сложной финансовой ситуации, и в случае возникновения материальных проблем каждый клиент может заключить с филиалом (отделением, РКЦ) ПАО «ДЭК» соглашение о реструктуризации долга с удобным для него графиком гашения задолженности (на срок не более одного года). Согласно заключенному соглашению долг клиента разбивается на части, и его можно выплачивать ежемесячно в рассрочку. При этом обязательным условием остаются текущие платежи. При выполнении всех условий соглашения к клиенту не применяются санкции по ограничению энергоснабжения или взысканию долга в судебном порядке.

К чему ведут долги за свет и тепло?

Со дня просрочки платежа вы получаете напоминания об оплате.
С 31 дня просрочки вам начисляется пеня.

Не платите?

Вашу квартиру отключают
от электроснабжения и горячего водоснабжения.


На вас подаётся иск в суд
для принудительного взыскания долга.

Не платите?

— сумму долга;
— судебные издержки;
— сумму взысканной пени

Не платите?

Для принудительного взыскания долга к вам приходят судебные приставы, которые могут:
— арестовать ваше имущество;
— арестовать ваши доходы;
— запретить ваш выезд за границу РФ;
— запретить переоформление документов на автотранспорт.
Вам нужно выплатить 7% от взысканной задолженности службе судебных приставов (исполнительный сбор).

Не забывайте оплачивать счета за свет и тепло до 10 числа месяца, следующего за расчётным.

Со дня просрочки платежа (с 11 числа месяца, следующего за расчетным) клиенты получают неоднократные напоминания об оплате (телефонные звонки, уведомления о задолженности и т.д.) до момента оплаты долга.

С 31 дня просрочки платежа клиенту начисляется пеня. ПАО «ДЭК» систематически реализует свое законное право по предъявлению к оплате потребителям-физическим лицам пени за просрочку платежа за потребленную электроэнергию на основании ст.155 Жилищного Кодекса РФ. Федеральный Закон № 307 от 03.11.2015 г. «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с укреплением платежной дисциплины потребителей энергетических ресурсов» ужесточил ответственность потребителей, не оплачивающих услуги электроснабжения в течение продолжительного периода. Расчет пени за просрочку оплаты услуг электроснабжения с 01.01.2016 производится следующим образом:

  • до 30 дней – пеня не начисляется;
  • с 31 по 90 день – размер пени составляет 1/300 ставки рефинансирования ЦБ РФ;
  • с 91 дня – 1/130 ставки рефинансирования ЦБ РФ.

Крайняя мера воздействия на должников – приостановление энергоснабжения и горячего водоснабжения – установлена пунктами 117, 118, 119 Правил предоставления коммунальных услуг собственникам и нанимателям помещений в многоквартирных жилых домах и жилых домов, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 06. 05.2011 г. № 354, и применяется в отношении потребителей, имеющих задолженность по оплате коммунальной услуги, превышающую 2 ежемесячных размера платы, определенных исходя из соответствующих нормативов потребления данной услуги и тарифов, действующих на день приостановления данной услуги.

С января 2017 года уведомление о планируемом ограничении может быть размещено непосредственно в платёжном документе.

Кроме того, уведомление о планируемом ограничении может быть доставлено путем:

  • вручения потребителю-должнику под расписку,
  • направления по почте заказным письмом (с уведомлением о вручении),
  • иным способом уведомления, подтверждающим факт и дату его получения потребителем, в том числе:
    • передачи потребителю предупреждения (уведомления) посредством сообщения по сети подвижной радиотелефонной связи на пользовательское оборудование потребителя,
    • телефонного звонка с записью разговора,
    • сообщения электронной почты,
    • через личный кабинет потребителя в государственной информационной системе жилищно-коммунального хозяйства,
    • через личный кабинет потребителя ПАО «ДЭК»,
    • передачи потребителю голосовой информации по сети фиксированной телефонной связи.

Если в течение 20 дней со дня доставки уведомления долг не будет погашен, предоставление коммунальной услуги будет прекращено, квартиру/дом отключат от электроснабжения или горячего водоснабжения. Связанные с последующим восстановлением энергоснабжения/горячего водоснабжения услуги платные.

Одновременно с приостановлением энергоснабжения в отношении недобросовестного потребителя подается исковое заявление / заявление на выдачу судебного приказа в суд с требованием принудительного взыскания задолженности, при этом судебные издержки (гос. пошлина) оплачиваются должником.

Если должник не исполнил вынесенный судебный акт в установленный законом срок, энергетики направляют исполнительный документ напрямую в кредитные учреждения, пенсионный фонд, по месту работы должника. Также применяет меры по принудительному взысканию Федеральная служба судебных приставов. Для взыскания задолженности судебные приставы-исполнители имеют право наложить арест на банковские счета, имущество и доходы должника (пенсионные выплаты, стипендию, заработную плату) до полного погашения задолженности, запретить оформление документов на автотранспорт и недвижимость, а также вынести постановление о запрете выезда за пределы Российской Федерации.

Также по закону «Об исполнительном производстве» помимо запрета выезда должники не имеют права на получение загранпаспорта.

См. также: Банк данных исполнительных производств
Федеральной службы судебных приставов по Приморскому краю

Как оплатить штрафы и налоги в аэропорту, чтобы не пропустить рейс

Многие казахстанцы оказывались в такой неприятной ситуации, когда им ограничивают выезд за рубеж из-за долгов в государственный бюджет, а узнают они об этом только в аэропорту. Что делать в такой ситуации, разбирались журналисты Нурфин.

Иллюстративное фото: pixabay.com: UGC

В первую очередь мы рекомендуем проверить наличие всевозможных задолженностей заблаговременно, хотя бы за несколько дней до вылета.

Как найти и оплатить все обязательные платежи, можно узнать здесь: Как онлайн оплатить налоги в Казахстане и Три способа узнать о наличии штрафов за нарушение ПДД и оплатить задолженность, не выходя из дома.

Но бывают случаи, когда штраф за нарушение ПДД был зарегистрирован буквально за несколько часов до вылета, и вы о нем даже не знали.

Попробуем выбрать самый быстрый и действенный способ освобождения от долга.

На данный момент казахстанцы, вылетающие за границу из крупных городов Казахстана, имеют возможность проверить и оплатить имеющуюся задолженность с помощью терминалов Казпочты.

Оплата с помощью терминала идет в режиме онлайн посредством платежного шлюза «электронного правительства» РК

. Информация об оплате регистрируется в базе данных, а задолженность обещают снять через полчаса.

По отзывам путешественников, контроль в результате пропускает по квитанции об оплате.

Но воспользоваться таким ресурсом, как платежный шлюз «электронного правительства» РК можно и с помощью своего смартфона. Это автоматизированная система безналичной оплаты для тех, кто совершает платежи на сайте «электронного правительства».

Платежный шлюз электронного правительства РК: UGC

Мы знаем, что для каких-либо действий на сайте электронного правительства нужно там авторизоваться с помощью электронной цифровой подписи

. Ее у пользователя тоже может не быть, или он просто не взял ЭЦП в путешествие за границу.

Остается только найти ресурс, с помощью которого можно оплатить задолженность посредством платежного шлюза, но с вводом минимального количества данных.

Для оплаты налогов можно воспользоваться официальным интернет-ресурсом Комитета государственных доходов Министерства финансов Республики Казахстан.

В разделе «Сведения об отсутствии (наличии) задолженности, учет по которым ведется в органах государственных доходов» можно узнать всю информацию, введя только ИИН.

Поиск информации о наличие налоговой задолженности на сайте Комитета государственных доходов Министерства финансов РК: UGC

А оплатить налоги, при их наличии, можно с помощью электронного сервиса «Онлайн-оплата налогов и других платежей в бюджет», который вы найдете справа в фиксированной вкладке на сайте Комитета государственных доходов Министерства финансов РК.

Платеж в результате и адресуется на платежный шлюз «электронного правительства».

Оплатить административные штрафы также посредством этого шлюза, можно пройдя на информационный сервис Комитета по правовой статистике и специальным учетам Генеральной прокуратуры РК «Qamqor». Узнать о задолженности и оплатить ее можно в разделе «Узнай о своих штрафах».

Но прежде чем оплачивать задолженность с помощью смартфона, следует узнать у уполномоченных органов в аэропорту, примут ли они квитанцию об оплате в цифровом формате или придется подождать пока долг не пропадет из базы данных.

Оплата штрафов на информационном сервисе Комитета по правовой статистике и специальным учетам Генеральной прокуратуры РК: UGCОплата штрафов на информационном сервисе Комитета по правовой статистике и специальным учетам Генеральной прокуратуры РК: UGC

Travel Card от Jýsan Bank

Оригинал статьи: https://www. nur.kz/nurfin/personal/1841491-kak-oplatit-strafy-i-nalogi-v-aeroportu-ctoby-ne-propustit-rejs/

ФССП России предупреждает об участившихся случаях мошенничества :: Новости

Фото: pixabay.com

Федеральная служба судебных приставов предупреждает граждан об участившихся попытках обмана со стороны мошенников, которые выдают себя за судебных приставов. В своей преступной деятельности они используют поддельные  уведомления и электронную рассылку фишинговых писем.

Злоумышленники присылают на электронную почту граждан письма о наличии задолженности, которую необходимо срочно оплатить. Также в фальшивых уведомлениях указываются меры принудительного характера в виде ареста банковских счетов и имущества, в случае неуплаты долга.

Мошенники могут направить ссылку для погашения задолженности, где необходимо ввести данные банковских карт граждан. Также в подобных сообщениях содержится просьба перейти по ссылке, чтобы узнать подробности возникновения долга. После перехода по ссылке злоумышленники предлагают пользователям сети Интернет загрузить файл, в котором содержится вредоносный вирус. Таким образом они получают доступ к персональным данным граждан и реквизитам их банковских карт.

Федеральная служба судебных приставов рекомендует проявлять бдительность при поступлении подобных электронных сообщений, не переходить по ссылкам, не загружать неизвестные файлы, не передавать мошенникам свои личные персональные данные, в том числе сведения о банковских картах и счетах, и не выполнять требования о проведении по ним каких-либо финансовых операций.

Во избежание мошеннических действий необходимо проверять письма, в которых содержатся призывы к действиям, например: «открой», «прочитай», «ознакомься», а также с темами, связанными с долгами, финансами и банками.

Для безопасной работы с электронной почтой Федеральная служба судебных приставов не рекомендует переходить по ссылкам, если они длинные или созданы с помощью сервисов сокращения ссылок: bit.ly, tinyurl.com и тому подобных. Пользователям сети Интернет не рекомендуется нажимать на ссылки из письма, если они заменены на слова, а также не наводить на них «мышкой» и просматривать полный адрес сайтов.

Кроме того, необходимо внимательно изучить адреса официальных сайтов ФССП России и ее территориальных органов во избежание использования поддельных сайтов, предлагающих узнать о наличии задолженностей. Поддельные сайты могут копировать дизайн официального сайта ФССП России и интерфейс сервиса «Банк данных исполнительных производств». Разночтения с официальным и поддельным адресом может быть минимальным и отличаться одним знаком.

Уведомление о возбуждении исполнительного производства направляется гражданам почтой либо в личный кабинет на портале Госуслуг, в случае подачи пользователем соответствующего заявления о направлении ему юридически значимых уведомлений в электронной форме.

Получить достоверную информацию о наличии задолженности возможно с помощью «Банка данных исполнительных производств» на официальном сайте Федеральной службы судебных приставов, а также с помощью портала Госуслуг и мобильного приложения «ФССП».

Доступ к общедоступным сведениям из «Банка данных исполнительных производств» ранее можно было получить программным способом посредством интерфейса программирования приложений (API). Однако, в связи с проведением технических работ по вопросам безопасности в настоящее время доступ по API временно приостановлен.

Оплатить имеющуюся задолженность возможно только через портал Госуслуг или сформировав квитанцию для оплаты задолженности в любой кредитной организации.

авиакомпаний влезают в долги на миллиарды долларов, чтобы пережить COVID-19. Смогут ли они пережить то, что будет дальше?

Американские и юго-западные авиалинии взяли на себя новые миллиардные долги из частных и государственных источников, сжигая от 30 до 70 миллионов долларов в день, чтобы пережить разгар пандемии COVID-19, когда практически никто не летает.

У авиакомпаний был небольшой выбор, но что произойдет, когда придут счета по всем новым займам?

Общая долговая нагрузка компании American из Форт-Уэрта составляет около 40 миллиардов долларов.Базирующаяся в Далласе Southwest находится в лучшем положении среди всех крупных авиакомпаний, получив новый долг в размере 7 миллиардов долларов с начала пандемии COVID-19.

Авиакомпании ожидают значительного снижения прибыли в ближайшие годы, поскольку, по прогнозам, сочетание проблем со здоровьем и углубляющейся рецессии заставит многих путешественников отказаться от самолетов до 2022 года и далее. И перевозчикам придется использовать большую часть этой прибыли для погашения кредитов, взятых из-за пандемии COVID-19.

Один аналитик сказал, что Америка не выживет без значительно большей помощи со стороны правительства или банкротства, опыт, с которым ее лидеры слишком хорошо знакомы.Другой аналитик понизил рейтинг акций и установил целевую цену в 1 доллар, проявив мало уверенности в том, что они будут иметь ценность в будущем.

American отвечает за зарплату 130 000 сотрудников по крайней мере до сентября, а Southwest имеет 60 000 рабочих по всей стране. Оба получили государственную помощь, чтобы до тех пор удерживать рабочих в своих платежных ведомостях.

«Путь вперед все еще очень неопределенный», — сказал Питер Макнелли, аналитик инвестиционной компании Third Bridge. «Я не знаю слишком много людей, которые говорят, что в сентябре дела авиакомпаний восстановятся.

Berkshire Hathaway Уоррена Баффета избавилась от своей 10-процентной доли в авиакомпаниях в конце апреля. Баффет назвал свои инвестиции «ошибкой» и сказал, что его беспокоит увеличение долга, который авиакомпании берут на себя, чтобы выжить.

«Для авиакомпаний мир изменился», — сказал Баффет на ежегодном собрании Berkshire Hathaway 1 мая. еще до банкротства в 2011 году и последующего слияния с U.С. Эйрвэйз.

Американцы увеличили свой долг, купив новые топливосберегающие самолеты, такие как 737 Max, который все еще находится на земле, и построив новую штаб-квартиру и операционный центр в Форт-Уэрте. Он также инвестировал в аэропорты по всей стране.

Американская имеет самую низкую норму прибыли среди всех крупных авиакомпаний и самое большое количество сотрудников и самолетов.

Но выручка American почти удвоилась в 2019 году до 45,8 млрд долларов по сравнению с предыдущими максимумами до Великой рецессии, и количество пассажиров, которых летало больше, чем когда-либо.В 2019 году компания выплатила долг в размере 4,2 миллиарда долларов и рефинансировала другие кредиты по более низким ставкам.

Компания начала год с наличностью около 7 миллиардов долларов, что достаточно, чтобы пережить спад, сравнимый с тем, который авиационная отрасль испытала после террористических атак 11 сентября 2001 года.

Ничто не могло подготовить авиакомпании к кризису. По словам Макнелли, на 95% сократилось количество пассажиров в течение нескольких месяцев, после чего последовало продолжительное сокращение полетов. Это резкое падение вернуло авиаперевозки на уровень, невиданный с 1950-х годов.

«Сейчас план состоит в том, чтобы пройти через это», — сказал Макнелли.

Банкротство авиакомпании неизбежно?

Американец платит высокую цену, чтобы преодолеть пандемию в финансовом отношении. В апреле компания сжигала 70 миллионов долларов в день, а к июню по-прежнему будет тратить около 50 миллионов долларов в день.

В течение нескольких недель авиакомпания выплачивала больше возмещений, чем получала новых бронирований. Даже если этим летом объем авиаперевозок восстановится, аналитики не уверены, смогут ли американцы справиться с этим.

«Я чувствую, что американцы не выживут без государственной поддержки, кроме той, которую они получают в настоящее время», — сказал Колин Скарола, аналитик CFRA Research. «Несмотря на это, он, вероятно, потерпит неудачу и обанкротится».

В последний раз, когда американец столкнулся с долговой проблемой и объявил о банкротстве, он был спасен за счет слияний. Скарола сказал, что сегодня слияния менее вероятны, потому что долговая нагрузка в отрасли очень высока.

Дуэйн Пфеннигверт, аналитик Evercore ISI, понизил рейтинг акций American и установил для них целевую цену в 1 доллар, что примерно на 90% ниже текущей цены и более чем на 97% по сравнению с ценой, по которой они торговались в феврале, до пандемии. .Американские акции торговались в районе $10 в пятницу.

К концу 2020 года у American, вероятно, будет больше чистого долга, чем годовой доход, сказал Пфеннигверт.

Генеральный директор American Airlines Дуг Паркер заявил, что компания делает все возможное, чтобы пережить кризис. Компания сократила расходы в 2020 году примерно на 12 миллиардов долларов, включая все строительные проекты.

Компания ожидает, что к концу июня у компании будет около 11 миллиардов долларов наличными, включая 5,8 миллиарда долларов в виде государственных субсидий и займов.Он также подал заявку на получение еще 4,75 миллиарда долларов в виде государственных займов.

По словам Паркера, по большинству этих кредитов и кредитных линий, которые использует американец, срок погашения истекает в течение как минимум двух лет. Это должно выиграть американцам время, чтобы снова начать зарабатывать деньги до того, как наступит срок погашения всех этих кредитов.

«Нам нужно вернуться к моменту, когда мы будем генерировать свободный денежный поток в будущем, и когда мы это сделаем, мы будем использовать его для погашения долга с течением времени», — сказал он.

У американца также есть «необремененные активы» на сумму около 10 миллиардов долларов, такие как самолеты и контракты на вход в аэропорт, которые не имеют кредита под залог.Это не включает стоимость программы для часто летающих пассажиров AAdvantage.

После американской компании Delta Air Lines из Атланты приходится больше всего долгов, около 24 миллиардов долларов на начало апреля. Долг «Юнайтед» составляет почти 24 миллиарда долларов. «Юнайтед» также берет больше кредитов и предлагает акции для получения наличных денег.

Возможности для Southwest

Southwest имеет наименьший долг среди всех авиакомпаний: около 6 миллиардов долларов на конец марта. Базирующаяся в Далласе авиакомпания имеет около 9,3 миллиарда долларов наличными и так же агрессивно просит деньги у банков, как и любая другая авиакомпания.

Он тратит около 30 миллионов долларов наличными в день с 60 000 сотрудников. Тем не менее, чтобы остановить это, ему необходимо будет увеличить количество пассажиров или продолжать сокращать расходы.

Генеральный директор Southwest Гэри Келли сказал, что компания наращивает запас наличности на случай, если она ей понадобится, но может в конечном итоге использовать большую часть из них для выплаты кредиторам или федеральному правительству кредита в размере 1 миллиарда долларов, который она взяла в рамках программы CARES. Действовать.

«Наличные деньги в этой среде представляют собой асимметричный риск», — сказал Келли в разговоре с инвесторами в конце апреля.«Недостаточно, это огромная проблема. Слишком много, мы погасим долг или купим имеющиеся активы по обстоятельствам. аэропорт был практически остановлен из-за вспышки коронавируса (AP Photo/Chris O’Meara) (Chris O’Meara / AP)

Southwest также имеет наилучшие возможности вернуться к прежним уровням полетов, поскольку большинство его маршрутов внутренние, а остальные находятся в Северной Америке. Ожидается, что трансатлантические и транстихоокеанские полеты будут возвращаться медленнее.

Авиакомпания также владеет большим количеством самолетов, чем любой другой перевозчик. Авиакомпании часто арендуют самолеты или берут кредиты под них.

«Легче парковать самолеты, когда вы не платите за них», — сказал Скарола.

В пятницу компания Southwest заключила сделку по продаже и обратной аренде 10 самолетов 737-800 и 10 самолетов 737 Max 8, что принесет компании немедленное вливание наличных в размере 815 миллионов долларов.

Тем не менее, Southwest активно сокращает расходы.Келли сказал, что компания пытается избежать увольнений, но сказал, что не будет давать никаких обещаний. Компания обратилась к профсоюзам с просьбой предложить идеи по сокращению расходов, что руководство профсоюзов интерпретировало как подготовку к уступкам в будущем.

Компания Southwest также продолжает требовать от сотрудников добровольного отпуска и работает над программами досрочного выхода на пенсию, чтобы уменьшить количество сотрудников. Около 5000 бортпроводников и 821 пилот вызвались взять отпуск в этом месяце.

За последние несколько дней Келли появилась в двух национальных телевизионных новостных шоу, в основном пытаясь убедить пассажиров, что летать снова безопасно и что Southwest — лучший выбор.

«Есть более одной авиакомпании, и есть конкуренция», — сказала Келли CNN Business на этой неделе. «Это положение, в котором мы были раньше».

Авиакомпании летают близко к нисходящей спирали долга

Холодильные контейнеры видны в аэропорту Схипхол, поскольку грузовые операции Air France-KLM готовят масштабную логистическую операцию по доставке новых вакцин и вакцин-кандидатов для COVID-19 через амстердамский аэропорт Схипхол, Нидерланды 25 ноября , 2020 г. Фото сделано 25 ноября 2020 г.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

ЛОНДОН, 15 декабря (Reuters Breakingviews) — Авиакомпании близки к взлому корпоративной кредитной карты. С 2019 года шесть крупнейших сетевых перевозчиков в США и Европе накопили дополнительный чистый долг в размере 44 миллиардов долларов, что превышает их показатель EBITDA до пандемии. Даже с возвращением к нормальной жизни в 2022 году — что становится все более маловероятным сценарием — на выплату этого потребуются годы.

Наряду с поркой самолетов, увольнением сотрудников и вымогательством денег у акционеров, боссы авиакомпаний занимали огромные суммы в банках и на рынках капитала.Налогоплательщики также внесли свою лепту: Конгресс США утвердил, что несколько спорно, 54 миллиарда долларов для покрытия заработной платы сотрудников, лишенных свободы на 18 месяцев. В значительной степени методы выживания сработали. Только Air France-KLM (AIRF.PA) близка к национализации, при этом правительства Франции и Нидерландов владеют 29% и 9% акций соответственно.

Тем не менее, уровень долга в отрасли неприемлем. С 2019 года три крупных перевозчика США Delta Air Lines (DAL. N), American Airlines (AAL.O) и United Airlines (UAL.O), а также их европейские коллеги Air France-KLM, немецкая Lufthansa (LHAG.DE) и владелец British Airways IAG (ICAG.L) увеличили чистый долг на 63% до 112 миллиардов долларов, согласно к оценкам аналитиков, составленным Refinitiv. Это соответствует колоссальному 4,7-кратному увеличению EBITDA в следующем году. В 2019 году, за год до начала пандемии, абсолютная цифра составила 69 миллиардов долларов, что всего в 1,7 раза больше EBITDA того года.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Возврат к размерам кредитного плеча в стиле 2019 года потребует от акционеров многолетней боли.Пакеты государственной поддержки в США и Европе исключают выплату любых дивидендов до тех пор, пока не будут погашены государственные займы. Даже после этого есть проблема доступности. Во время мирового финансового кризиса чистый долг Delta вырос с 6 миллиардов долларов до 12 миллиардов долларов, и потребовалось пять лет, чтобы нормализоваться, хотя спрос на авиаперевозки сильно восстановился. С 2019 года он вырос в 2,5 раза. Отрицательный показатель EBITDA на 2020 и 2021 годы означает, что традиционные показатели финансовой устойчивости не нужны.Вариант Omicron еще может нанести ущерб прогнозам на 2022 год, и даже руководители авиакомпаний задаются вопросом, вернутся ли когда-нибудь бизнес-путешественники в полном объеме.

Еще одно решение — снова передать шляпу акционерам. Но Omicron снова обрушил цены на акции, увеличив нагрузку на инвесторов в акции. Дополнительный чистый долг, принятый на борт за последние два года, составляет две трети текущей рыночной стоимости шестерки, которая сама по себе может быть завышена. Даже когда вирусные грозовые тучи в конце концов исчезнут, перспективы для акционеров авиакомпаний выглядят мрачно.

Подписывайтесь на @edwardcropley в Твиттере

КОНТЕКСТНЫЕ НОВОСТИ

— Руководители крупных авиакомпаний США должны были предстать перед Конгрессом 15 декабря, чтобы защитить правительственную программу спасения стоимостью 54 миллиарда долларов, которая покрывала большую часть расходов на заработную плату в отрасли в течение 18 месяцев.

— Крупные британские авиакомпании призвали к дополнительной экономической поддержке, чтобы компенсировать влияние ограничений на поездки, направленных на сдерживание распространения варианта коронавируса Omicron, сообщила Financial Times 1 декабря.13.

— В документе говорится, что руководители отрасли потребуют продления ссуд на пандемию, выданных правительством, и, возможно, еще одной схемы увольнения для авиационных работников.

— 13 декабря Air France-KLM сообщила, что выплатила 500 миллионов евро из кредита в размере 4 миллиардов евро, обеспеченного Парижем, и договорилась о продлении срока погашения непогашенной задолженности на два года до 2025 года.

Зарегистрироваться сейчас БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Регистрация

Редактирование Лорен Сильва Лафлин и Шэрон Лам

Подпишитесь на бесплатную пробную версию нашего полного спектра услуг на https://www. breakingviews.com/trial и следите за нами в Твиттере @Breakingviews и на www.breakingviews.com. Все высказанные мнения принадлежат авторам.

Долг авиакомпании к воздушному шару на 28%

Перевод: 
La dette des compagnies aériennes enfle de 28 % (pdf)

国际航协:航空公司债务将激增28% (pdf)

Ла-деуда-дель-сектор-де-аэролинеас-кресе-хаста-эль-28% (pdf)

Женева — Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) опубликовала анализ, показывающий, что к концу года глобальный долг авиационной отрасли может вырасти до 550 миллиардов долларов.Это на 120 миллиардов долларов больше, чем уровень долга в начале 2020 года.

— 67 миллиардов долларов нового долга состоят из государственных займов (50 миллиардов долларов), отложенных налогов (5 миллиардов долларов) и гарантий по кредитам (12 миллиардов долларов).

— 52 миллиарда долларов из коммерческих источников, включая коммерческие кредиты (23 миллиарда долларов), задолженность рынка капитала (18 миллиардов долларов), задолженность по новым договорам операционной аренды (5 миллиардов долларов) и доступ к существующим кредитным линиям (6 миллиардов долларов).

Финансовая помощь — это спасательный круг, чтобы пережить худшие времена кризиса, не сворачивая операции.Но в течение периода повторного запуска в конце этого года долговая нагрузка отрасли составит около 550 миллиардов долларов — значительное увеличение на 28%

.

Государственная помощь помогает отрасли оставаться на плаву. Следующей задачей будет предотвращение того, чтобы авиакомпании погрузились под бремя долга, которое создает помощь», — сказал Александр де Жюньяк, генеральный директор и главный исполнительный директор IATA.

В общей сложности правительства выделили авиакомпаниям финансовую помощь в размере 123 миллиардов долларов. Из них 67 миллиардов долларов необходимо будет вернуть.Остаток в основном состоит из субсидий на заработную плату (34,8 млрд долларов), долевого финансирования (11,5 млрд долларов) и налоговых льгот/субсидий (9,7 млрд долларов). Это жизненно важно для авиакомпаний, которые только во втором квартале 2020 года сожгут около 60 миллиардов долларов наличных денег.

Более половины помощи, предоставляемой правительствами, создает новые обязательства. Менее 10% добавится к капиталу авиакомпании. Это полностью меняет финансовую картину отрасли. Выплата долга правительствам и частным кредиторам будет означать, что кризис продлится намного дольше, чем время, необходимое для восстановления пассажирского спроса», — сказал де Жуниак.

Региональные варианты

Государственная финансовая помощь в размере 123 миллиардов долларов США равна 14% от общей выручки авиакомпаний в 2019 году (838 миллиардов долларов США). Региональные различия в распределении помощи указывают на наличие пробелов, которые необходимо заполнить.

 

Выручка за 2019 год (млрд долл. США)

Обещанная помощь (млрд долларов)

% от выручки за 2019 год

Глобальный

$838

$123

14%

Северная Америка

264 $

$66

25%

Европа

$207

$30

15%

Азиатско-Тихоокеанский регион

$257

26 долларов

10%

Латинская Америка

$38

$0. 3

0,8%

Африка и Ближний Восток

$72

$0,8

1,1%

В финансовой помощи, необходимой для того, чтобы помочь авиакомпаниям пережить кризис COVID-19, все еще есть большие пробелы. Правительство США лидирует, приняв Закон CARES, который является основным компонентом финансовой помощи североамериканским перевозчикам, что в целом составляет четверть годового дохода авиакомпаний региона за 2019 год.Далее следуют Европа с поддержкой в ​​размере 15% от годовой выручки 2019 года и Азиатско-Тихоокеанский регион в размере 10%. Но в Африке, на Ближнем Востоке и в Латинской Америке средняя помощь составляет около 1% от доходов в 2019 году.

Многие правительства выступили с пакетами финансовой помощи, которые обеспечивают выход из этой сложнейшей ситуации, в том числе наличными, чтобы избежать банкротства. Там, где правительства не отреагировали достаточно быстро или с ограниченными средствами, мы стали свидетелями банкротств. Примеры включают Австралию, Италию, Таиланд, Турцию и Великобританию.Связь будет важна для восстановления. Значительная финансовая помощь авиакомпаниям теперь имеет экономический смысл. Это гарантирует, что они будут готовы обеспечить связь, поддерживающую рабочие места, когда экономика снова откроется», — сказал де Жуниак.

Влияние долга

Вид оказываемой помощи будет влиять на скорость и силу выздоровления. IATA призвала правительства, которые все еще рассматривают возможность финансовой помощи, сосредоточиться на мерах, которые помогают авиакомпаниям привлекать акционерное финансирование. «Многие авиакомпании по-прежнему отчаянно нуждаются в финансовой помощи.Для тех правительств, которые еще не предприняли никаких действий, сообщение состоит в том, что помощь авиакомпаниям в повышении уровня капитала с упором на гранты и субсидии сделает их более сильными для восстановления», — сказал де Жуниак.

Нас ждет трудное будущее. Сдерживание COVID-19 и переживание финансового шока — это только первое препятствие. Постпандемические меры контроля сделают операции более дорогостоящими. Фиксированные расходы придется распределить на меньшее количество путешественников. И для достижения наших экологических целей потребуются инвестиции.Вдобавок ко всему, авиакомпаниям необходимо будет погасить значительно возросшие долги, возникшие в результате финансовой помощи. После преодоления кризиса восстановление финансового благополучия станет следующей задачей для многих авиакомпаний», — сказал де Жуниак.

На прошлой неделе Совет управляющих IATA принял пять ключевых принципов перезапуска отрасли. Среди них обязательства по обеспечению безопасности и безопасности сотрудников и путешественников, достижению экологических целей отрасли и тому, чтобы быть значимым двигателем восстановления экономики с доступной связью.

Check the COVID-19 — Презентация государственной финансовой помощи авиакомпаниям (pdf), Брайан Пирс, главный экономист IATA 

Прочитать замечания Александра де Жюниака

За дополнительной информацией обращайтесь:

Корпоративные коммуникации
Тел. : +41 22 770 2967
Электронная почта: [email protected]

Примечания для редакторов:

  • IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта) представляет около 290 авиакомпаний, на долю которых приходится 82% мировых воздушных перевозок.
  • Вы можете следить за нами на https://twitter.com/iata и получать объявления, политические позиции и другую полезную отраслевую информацию.

Снова всплывает аргумент «аренда аэропорта для погашения муниципального долга» — на этот раз в Балтиморе

Резюме

  • Аналитический центр и институт государственной политики выдвинули совместное предложение об аренде аэропорта Балтимор-Вашингтон (BWI).
  • BWI — один из трех аэропортов, обслуживающих большой и важный регион США, и имеет свою нишу на рынке.
  • Его владелец ранее рассматривал возможность аренды, но отказался от него, потому что он был слишком настойчив в отношении сокращения расходов, а не создания рабочих мест.
  • Это предложение специально направлено на погашение долга по пенсиям в штате Мэриленд, что обсуждалось в других городах с тех пор, как в 1996 году было объявлено о пилотной программе приватизации аэропортов.
  • Но собранная сумма может лишь немного пойти на уменьшение этого долга.
  • Сейчас не самое подходящее время для сделки, чтобы получить реалистичную оценку, но международные услуги должны возобновиться в ближайшие несколько месяцев.
  • При аренде есть ясность в том, что потребует государство.
  • Заброшенная аренда Сент-Луиса показала, что иностранные инвесторы проявляют большой интерес к аэропортам США, несмотря на присущие им трудности.
  • Сделка с аэропортом Сиднея в Австралии может послужить катализатором для поощрения этой и других сделок в США.

Отсутствие реализации инвестиционной программы аэропорта США, так как срок аренды Сент-Луиса сократился до

В США наступило затишье для аренды аэропортов. Самый последний, но заброшенный проект был в Сент-Луисе, где было много неамериканских претендентов с международной репутацией на аренду и управление международным аэропортом Ламберт.

Однако, несмотря на то, что процесс был упрощен, расширен и с него были сняты некоторые ограничения с 2018 г., когда Пилотная программа приватизации аэропортов 1996 г. превратилась в Программу инвестиционного партнерства аэропортов [AIPP] (и, несмотря на свидетельства одного, единственная успешная аренда аэропорта в Пуэрто-Рико) – эти меры не вызвали интереса у других муниципальных (городских, окружных или государственных) властей.

Но P3 остаются популярными

Одной из положительных тенденций, которую CAPA постоянно выделяет в течение последних нескольких лет, является увеличение количества сделок государственно-частного партнерства (P3), посредством которых отдельные элементы инфраструктуры могут быть отремонтированы и заменены или построены с нуля с участием частных компаний. ввод сектора; обычно здания аэровокзала, но предприятия по аренде автомобилей и грузчики также финансируются этим методом.

Девять из 12 предложений об аренде были отозваны или прекращены с 1996 года

Но деятельность по аренде всего аэропорта прекратилась.

Федеральное авиационное управление (FAA) ведет таблицу всех предполагаемых и фактических транзакций на своем веб-сайте (см.: Программа инвестиционного партнерства аэропортов, бывшая Пилотная программа приватизации аэропортов — аэропорты). Это заставляет сожалеть о чтении.

Из всего 12 сделок, предложенных с 1996 года, девять были отозваны или прекращены. Единственным успешным проектом, где частный сектор арендовал аэропорт и продолжает это делать, был международный аэропорт имени Луиса Муньоса Марина в Пуэрто-Рико (2013 г.), как упоминалось ранее.

То, что сейчас является Нью-Йоркским международным аэропортом Стюарт, было арендовано в период с 2000 по 2007 год, но вернулось в государственную собственность и управление после прекращения аренды в 2007 году.

Сделка с Airglades все еще находится в подвешенном состоянии; 12 лет

Существует одно выдающееся приложение для Hendry County and Airglades Airport, LLC во Флориде, где намерение разработчика состоит в том, чтобы создать аэропорт для разгрузки грузов для аэропорта Майами из объекта авиации общего назначения.

Этому процессу в этом году исполняется 12 лет. Это было в ноябре 2010 года, когда FAA опубликовало уведомление о том, что оно приняло аэропорт Эйрглейдс в пилотную программу приватизации аэропортов.

Окончательная заявка была подана в августе 2019 года, но были определенные оговорки, связанные с экологическими исследованиями, и разработчик запросил несколько отсрочек для предоставления финансовых документов; последний раз в июле 2021 года, когда FAA одобрило продление на девять месяцев до 13 апреля 2022 года.

И это в значительной степени его мера. Две успешные сделки из 12, одна из которых была расторгнута, за период 26 лет.

Были годы, когда интерес, по крайней мере, к аренде аэропортов был высок

С другой стороны, следует отметить, что были периоды, когда существовала высокая степень «заинтересованности» в возможностях приватизации, если не предпринимались реальные действия.

За один год администрация восьми аэропортов запросила информацию у FAA, но в каждом случае этого не было.Есть пара, которая искала информацию одновременно с Сент-Луисом, один из них был в Нэшвилле, что не следует полностью сбрасывать со счетов; они все еще могут снова стать претендентами.

Были случаи, когда аэропорты предлагались к приватизации другими властями.

Во время появления AIPP из первоначальной Пилотной программы в 2018 году тогдашний президент США (Трамп) предложил сдать в аренду два вашингтонских аэропорта, Reagan National и Dulles.Это могло вызвать проблемы с безопасностью для секретной службы — и, конечно, для оператора, — но многие столичные аэропорты по всему миру полностью или частично приватизированы или зарегистрированы на бирже, в том числе аэропорты в Лондоне и Париже.

Утилизация активов началась на ранней стадии

Еще одной особенностью «процесса приватизации, которого никогда не было», особенно в первые дни, была потенциальная возможность для властей сократить свои долги за счет привлечения денежных средств за счет аренды аэропорта или «рециркуляции активов», как это стало известно. .

Правила, применимые к использованию таких наличных, всегда были немного расплывчатыми, но очень крупные власти, такие как Лос-Анджелес и Чикаго, в то или иное время рассматривали такой вариант для таких целей.

В случае с Чикаго были предприняты две неудачные попытки арендовать в основном внутренний аэропорт Мидуэй (но не О’Хара), и понятно, что Лос-Анджелес рассматривал возможность сделать это на раннем этапе пилотной программы. В настоящее время экономическая ситуация в Калифорнии в целом достаточно плохая, поэтому, возможно, удивительно, что многие города не рассматривают такой вариант прямо сейчас.

Наблюдатели считают, что это может принести пользу аэропорту Балтимор-Вашингтон

В обоих случаях в уравнение входила возможность погасить задолженность пенсионного фонда.

Перенесемся в 2022 год, и будет сделано предложение, чтобы другой орган власти мог арендовать свой аэропорт по той же причине. В данном случае это третий аэропорт, обслуживающий район Вашингтона: Балтиморский аэропорт имени Вашингтона имени Тергуда Маршалла (BWI).

Агломерация Вашингтон-Балтимор (WBMA) заслуживает внимания во многих отношениях.

WBMA — это комбинированная статистическая область, состоящая из перекрывающихся регионов рынка труда городов Вашингтон, округ Колумбия, и Балтимор, штат Мэриленд. Этот регион включает Центральный Мэриленд, Северную Вирджинию, три округа в Восточном Панхандле Западной Вирджинии и один округ в Южно-Центральной Пенсильвании. Это самый образованный, самый высокий доход и четвертый по величине совокупный статистический район в Соединенных Штатах с населением чуть меньше 10 миллионов человек.

Только три других города-региона США имеют три или более аэропортов, обслуживающих их, помимо WBMA, и это Нью-Йорк/Ньюарк, Лос-Анджелес и район залива (Сан-Франциско).

BWI «местный» аэропорт для многих государственных и связанных с ними работников

Хотя Балтимор является относительно бедным городом с высоким уровнем преступности, многие государственные служащие в Вашингтоне живут и добираются из городов Мэриленда за пределами вашингтонской кольцевой дороги (кольцевой дороги). Соответственно, BWI является их предпочтительным аэропортом для отдыха и деловых поездок, даже над Даллесом, который расположен к западу от столицы. Более того, несколько неамериканских авиакомпаний за эти годы получили выгоду от работы с BWI, предоставив международные пассажирам билеты со скидкой в ​​район Вашингтона, самый загруженный государством регион в мире.

Рост пассажиропотока

BWI был немного лучше, чем у Даллеса, за последние 10 лет до последних трех перед пандемией (2017-19), когда он отстал.

Но, как и во многих аэропортах США, пандемия привела к тому, что BWI в настоящее время является главным аэропортом для внутренних рейсов, и только 6% его вместимости приходится на международные рейсы.

Southwest крупнейшая авиакомпания на сегодняшний день

BWI с тремя взлетно-посадочными полосами является опорным пунктом Southwest Airlines, для которых аэропорт является основной оперативной базой на северо-востоке.

Southwest в настоящее время имеет 71,5% пропускной способности и 70,7% перемещений. Второй по величине авиакомпанией является ULCC, Spirit Airlines, но ее пропускная способность составляет всего 8,7%. Таким образом, 83% общей пропускной способности приходится на LCC, в то время как только 16% приходится на операторов с полным спектром услуг.

В настоящее время в BWI нет иностранных авиакомпаний. Большинство международных мест (76%) приходится на Карибский бассейн и Центральную Америку и обратно, и все семь основных международных направлений находятся в этих двух регионах. Соответственно, в настоящее время нет трансатлантического движения, хотя оно вполне может вернуться, когда правила борьбы с пандемией коронавируса будут смягчены.

BWI медленно догоняет свою допандемическую мощность и в начале 2022 года находился в пределах 86% от нее по сравнению с той же неделей в 2020 году.

Международные маршруты и авиакомпании, возвращение которых запланировано на май 2022 года

На данном этапе трудно определить, каким будет будущее BWI, исходя из этой статистики. Его роль может оставаться ролью второстепенного аэропорта, в котором доминируют ближнемагистральные бюджетные авиакомпании на внутренних маршрутах, или он может быстро привлечь обратно международные авиакомпании с помощью различных бизнес-моделей.Ряд из них планируется начать международное обслуживание с мая 2022 года.

Как бы то ни было, сейчас не лучшее время для аренды.

В статье Washington Post говорится, что пришло время сдать BWI в аренду, чтобы погасить пенсионный долг

Но это именно то, что было предложено в недавней статье в «Вашингтон пост» (частный комментарий, напротив редакционной страницы) под названием «Мэриленд должен сдать в аренду BWI, чтобы погасить свой пенсионный долг». »

Статья была написана совместно президентом и главным исполнительным директором Мэрилендского института государственной политики и количественным аналитиком Reason Foundation (Reason Foundation — американский аналитический центр, который, в частности, выступает за приватизацию в транспортном и других сферах).

В статье приводится предполагаемая рыночная стоимость BWI в размере 2,3 млрд долларов США, которая была получена из исследования политики Reason Foundation 2021 года.

Далее: «После погашения непогашенных облигаций BWI чистая выручка от аренды составит около 1 доллара США.6 миллиардов. Использование этих средств [аренды BWI] для погашения пенсионного долга может снизить будущие пенсионные расходы для государства. Мэриленд тратит 1,8 миллиарда долларов США в год на взносы в пенсионные планы, из которых 1,4 миллиарда долларов США идут на выплату долга. Мэриленд мог бы ежегодно высвобождать часть своего бюджета, используя доходы, полученные от аренды аэропорта, для погашения части этого пенсионного долга.

«В конце 2020 года в штате Мэриленд был пенсионный долг в размере 20 миллиардов долларов США. Этот долг связан с обещаниями необеспеченных пенсионных пособий как в его пенсионных системах для учителей, так и для штатных государственных служащих.В Мэриленде, как и в большинстве других штатов, в прошлом финансовом году была зафиксирована рекордно высокая доходность от инвестиций в пенсионные планы, но даже эта доходность в размере 27% не предотвратит рост пенсионных расходов для сотрудников, пенсионеров и налогоплательщиков».

Таким образом можно получить до 1,6 млрд долларов США

«Мэриленду нужно найти способ погасить этот долг. Одним из новых источников средств, которые должны изучить государственные политики, являются платежи по долгосрочной аренде государственного международного аэропорта Маршалл в Балтиморе-Вашингтоне.Согласно исследованию, проведенному Reason Foundation, стоимость аэропорта Балтимора может составлять от 1,6 до 2,3 млрд долларов США за счет долгосрочной аренды частными аэропортовыми компаниями и инвесторами. Долг аэропорта составляет 642 миллиона долларов США, и после погашения этих облигаций государство может получить 1,6 миллиарда долларов США за счет долгосрочной аренды BWI».

Далее в статье объясняется процесс аренды.

«Аренда аэропорта предполагает вступление государства или местного самоуправления в долгосрочное государственно-частное партнерство.Типичный срок аренды аэропорта составляет от 40 до 50 лет. Частные компании чаще всего вносят весь долгосрочный арендный платеж авансом, но они также могут выбрать авансовый платеж и периодические платежи, как это было в случае с арендой международного аэропорта имени Луиса Муньоса Марина в Пуэрто-Рико. . Полученный доход можно использовать для других целей, таких как обновление или обслуживание существующей инфраструктуры, что часто называют переработкой инфраструктурных активов, или погашение другого государственного долга.

Тем не менее, аренда аэропортов, похоже, на самом деле сокращается; 30 лет становится все более распространенным явлением.

Сыграна карта европейского сценария

Он продолжает следовать проторенной дорожке, ссылаясь на преобладание частного сектора в европейских аэропортах, что правительство США упустило из виду, несмотря на тот факт, что большинство претендентов на активы аэропортов США прибыли с этого континента и что Европа является где в основном заключается экспертиза в этих вопросах.

«Во всем мире частные аэропорты становятся нормой. Многие крупные и средние аэропорты в Европе полностью или частично приватизированы и приносят доход для общественного пользования, чего упускают правительства США».

«Эти долгосрочные договоры аренды могут быть беспроигрышными для правительств и клиентов аэропортов, если они правильно разработаны. Обеспечение прозрачного лизингового процесса, достаточной конкуренции между компаниями, участвующими в торгах за активы, и заинтересованности авиакомпаний является ключом к разработке успешных договоров аренды.

«Покупка авиакомпаний» — это ссылка на «правило двойного большинства» — необходимость того, чтобы авиакомпании, представляющие 65% пропускной способности и приземляемого веса в аэропорту, поддерживали предложение по аренде. Хотя некоторые положения Пилотной программы были отменены AIPP, это не было одним из них. Это может быть проблемой в BWI, но Southwest в прошлом поддерживала планируемые сделки по аренде, например, в Chicago Midway, где в настоящее время она имеет более 90% перемещений и пропускной способности .

Идея рассматривалась ранее, но отклонена

Далее в статье говорится: «Эта идея не совсем нова для политиков Мэриленда.В 2010 году государство рассматривало возможность полной приватизации аэропорта в попытке погасить долг. Однако план провалился, когда тогдашний губернатор. Мартин О’Мэлли (демократ) считал, что предложенная сделка не отражает истинной ценности аэропорта. Кроме того, он считал, что частная компания должна действовать как создатель рабочих мест и приносить пользу, а не просто сокращать расходы.

«Должна ли аренда аэропорта соответствовать каждому из этих требований, вопрос субъективный, но опыт других стран показывает, что можно решить эти проблемы в рамках деталей договора аренды.

«Однако, учитывая размер пенсионного долга Мэриленда по отношению к потенциальной стоимости аэропорта, штату необходимо будет рассмотреть дополнительные политические реформы, чтобы полностью финансировать пенсионные пособия и предотвратить рост будущих необеспеченных обязательств. Эти реформы должны включать снижение допущений о доходности инвестиций, чтобы они больше соответствовали рыночным реалиям, и создание плана полного погашения долга пенсионного плана в реалистичные сроки.

«При правильном оформлении долгосрочная аренда аэропортов может улучшить качество аэропортовых услуг и обеспечить дополнительный доход для государственных органов.Мэриленду следует серьезно рассмотреть возможность использования BWI, чтобы помочь штату хотя бы частично решить серьезную нехватку пенсионного финансирования».

Из многих комментариев к обзорной статье один выделялся.

В нем говорилось: «Предлагаемая аренда будет равна примерно 10% пенсионных обязательств, что не так уж и много. Почему государство не могло повысить рентабельность самого аэропорта и оставить все деньги себе?»

Этот комментарий был бы уместен в «нормальные» времена, но повышение прибыльности BWI, вероятно, займет несколько лет за счет роста бизнеса с текущей базы, и это предполагает прекращение пандемии COVID-19 и смягчение ее экономического воздействия. ответвления, такие как скачкообразная инфляция.Если бы это было сделано за счет сокращения расходов, именно поэтому в 2010 году от приватизации отказались.

Появляется четкий набор приоритетов

В двух словах, штат Мэриленд в настоящее время должен рассмотреть предложение, которое:

  • Является достаточно продолжительным, если судить по сроку аренды, чтобы гарантировать доход для каждой стороны, учитывая, что «нормальность» может не вернуться в течение нескольких лет, и что еще одно событие «черного лебедя» может произойти быстро и неожиданно;
  • Реально оценивает аэропорт*;
  • Выплачивает достаточную задолженность, чтобы сделать сделку выгодной для арендодателя;
  • Проактивен в таких областях, как создание и сохранение рабочих мест, а не просто реагирует на проблемы с затратами;
  • Намерен определить и укрепить рыночную нишу для BWI;
  • Может превратить аэропорт в образец своего класса и в метафору того, что представляет собой регион.

Это трудная задача, но ирония заключается в том, что во всем мире есть много фирм, которые могут сделать именно это. Более 20 из них, в одиночку или в составе консорциумов, обратились за арендой в Сент-Луисе, но так и не продвинулись дальше стадии RoI, поскольку предложение было отвергнуто под политическим давлением.

Вашингтон находится в зените политического давления, и любой участник торгов должен знать об этом. Тем не менее, то, что считалось «хабовым» аэропортом в первоначальной пилотной программе (когда он был ограничен одним), было бы очень привлекательным для большинства из них.

Сделка с аэропортом Сиднея в Австралии прокладывает путь к потенциальному возобновлению деятельности по слияниям и поглощениям в США

* Возможно, это удивительно, но в статье не упоминается сделка по продаже аэропорта Сиднея консорциуму австралийских и американских инвестиционных фондов, сделка, которая была завершена в последние дни и принесла цену продажи (16,8 млрд долларов США), эквивалентную 44-кратному прибыль за год, закончившийся 30 декабря 2020 г.

Это первая крупная сделка в этом секторе с момента начала пандемии, с учетом сделок в Японии, Индии и Бразилии (которые уже проводились), и одна из крупнейших в мире.

Было отправлено сообщение о том, что инвесторы по-прежнему будут платить за аэропорты по действующей ставке.

Насколько важна приватизация для избавления от долга Ламберта? Это зависит от того, кого вы спросите.

Погашение долга на сумму более полумиллиарда долларов является ключевым аргументом в стремлении сдать международный аэропорт Сент-Луис Ламберт в аренду частному оператору.

Поскольку дебаты приближаются к ноябрьскому голосованию, сторонники потенциальной аренды утверждают, что долги удерживают аэропорт от проведения улучшений и освоения свободных земель аэропорта.

Но комиссар аэропорта Рик Неманик обеспокоен тем, что те, кто продвигает приватизацию, используют долг как «отвлекающий маневр», чтобы напугать избирателей, заставив их думать, что долг вышел из-под контроля. Он сказал, что аэропорт фактически близок к погашению большей части долга.

«Мы в любом случае были бы на расстоянии выплевывания этих облигаций. И поэтому я действительно не вижу, чтобы мы получали какую-то чистую выгоду», — сказал Неманик. «Все, что я вижу, это выиграть год или два, может быть, на этом, мы бы отказались от контроля над нашим аэропортом на 49 лет.

Джанет Беднарек, профессор истории авиации Дейтонского университета в Огайо, сказала, что долг Ламберта — почти 530 миллионов долларов по состоянию на середину июля — соответствует долгу других аэропортов среднего размера.

Она также сказала, что использование долга для финансирования крупных инфраструктурных проектов — это обычная практика, например, взлетно-посадочная полоса, построенная в Сент-Луисе в начале 2000-х годов. По словам Беднарека, консолидация и экономический спад в авиационной отрасли за последние несколько десятилетий также привели к увеличению заимствований.

«Итак, это очень, очень типичная вещь, которую делают аэропорты. И я бы сказала, что для аэропорта необычно не иметь никаких долгов», — сказала она.

В рамках программы Федерального авиационного управления, которая позволяет городам сдавать в аренду свои аэропорты, существующая задолженность должна быть погашена во время сделки.

Некоторые сторонники приватизации утверждают, что эта программа — лучший способ Сент-Луиса найти деньги, чтобы погасить долг и улучшить аэропорт.

Деньги

Долг Ламберта уже много лет беспокоит Трэвиса Брауна.

Ранее он был ведущим консультантом в почти двухлетнем городском исследовании приватизации аэропорта, которое мэр Лида Крюсон официально завершила в январе. За это время Браун также снял скандальный документальный фильм, в котором долг назвал одной из самых насущных проблем аэропорта.

Директор аэропорта Ронда Хамм-Нибрюгге и другие раскритиковали документальный фильм во время его выхода, назвав его неточным. Они удалили его с потоковых платформ. Но Браун сказал, что сегодня это более актуально, чем когда-либо.

«В работе нет ничего плохого. Нам пришлось оглянуться на 30 лет назад, чтобы проанализировать глубокие структурные изменения того, как мы сюда попали», — сказал он, добавив, что «безнадежный долг» восходит к строительству взлетно-посадочной полосы стоимостью 1,1 миллиарда долларов, которая сегодня используется недостаточно.

Браун сказал, что консультанты проекта, поддерживаемого городом, обнаружили, что помимо долга аэропорту необходимо еще около 900 миллионов долларов на капитальные ремонты в течение следующих 10 лет.

«У нас нет десяти лет, чтобы ждать», — сказал он.

Браун сказал, что решение финансовых проблем аэропорта является основной причиной, по которой одна из его компаний, Pelopidas, помогает финансировать петицию, направленную на ноябрьские выборы. Согласно данным государственных отчетов о финансировании избирательной кампании, к концу июля компания внесла почти 715 000 долларов.

В петиции излагается план по аренде аэропорта не менее чем за 1,7 миллиарда долларов.

«Если мы не предоставим ресурсы такого рода, вы, вероятно, ищете другие способы сбора доходов или спасения», — сказал Браун.

Согласно документам, предоставленным Управлением контролера Сент-Луиса, примерно половина долга будет погашена в течение семи лет, и долг имеет хороший кредитный рейтинг.

Прошлым летом контролер Дарлин Грин объявила, что город сэкономил более 29 миллионов долларов за счет рефинансирования части облигаций доходов аэропорта Ламберта и обеспечения более низкой процентной ставки. Большая часть этих рефинансированных денег помогла покрыть новые инвестиции в объекты и оборудование аэропорта.

В то время как Браун сказал, что он просто хочет помочь городу сделать аэропорт лучше, его мотивация поддержать петицию в последние недели подверглась критике.

Если 60% избирателей одобрят меру, это приведет к реализации плана по аренде аэропорта до следующего лета. Если это произойдет, городу придется заплатить его консалтинговой фирме Grow Missouri, которая в значительной степени финансируется местным миллиардером Рексом Синкфилдом, и двум другим фирмам не менее 44 миллионов долларов, согласно контракту 2018 года.

Коринн Рафф

/

Общественное радио Сент-Луиса

Консультанты определили около 1200 акров земли аэропорта, которые могут быть доступны для коммерческой застройки после погашения очередной задолженности.

Земля

Другая причина, по которой Браун и его сторонники хотят арендовать Ламберта, состоит в том, чтобы открыть около 1200 акров земли аэропорта для развития. Большая часть земли остается ограниченной до тех пор, пока долг не исчезнет.

Комиссар аэропорта Мэрилин Тейтельбаум заявила, что земля рассматривалась как отличная возможность для заработка для 18 компаний, которые выразили заинтересованность в аренде аэропорта в прошлом году.

Консультанты спрогнозировали возможности коммерческого развития логистических центров, гостиниц и производственных зданий.

Тейтельбаум сказала, что это не ее дело, как члена комиссии, выступать за или против приватизации. Но она не понимает, почему аэропорт не может сам заняться перепланировкой земли.

«Это то, что мы изучали до того, как началась вся приватизация», — сказала она. «Это как бы приостановлено, и я не знаю, сможет ли это продвинуться с этого момента до того времени, когда мы перейдем к этой инициативной петиции».

В электронном письме директор аэропорта Хамм-Нибрюгге подтвердил, что аэропорт все еще поддерживает связь с фирмой по недвижимости Cushman & Wakefield для оценки возможностей развития.Она отказалась от дальнейших комментариев для этой истории.

Адольфус Прюитт, президент NAACP города Сент-Луис, вместе с Региональным советом плотников Канзас-Сити Сент-Луиса возглавляет усилия по включению в бюллетени приватизации. Вместе с Брауном они наметили большие планы по выделению доходов от потенциальной аренды слаборазвитой северной части города.

Прюитт описывает эту землю как «пряник» для привлечения частного оператора. Согласно его петиции, любая компания, которая арендует аэропорт, должна будет произвести капитальный ремонт и предоставить городу денежные вливания.

Кроме того, Прюитт не доверяет городскому аэропорту самостоятельную разработку свободных земель.

«Как правительство, люди, которые управляют аэропортом и контролируют его, не занимаются организацией гостеприимства, развлечений, питания, обслуживания, торговых центров не только в аэропорту, но и где бы то ни было», — сказал он. «Они для этого не приспособлены».

Между тем, аэропорт находится в процессе разработки стратегического плана на следующие пять лет, а также более подробного генерального плана.

Но из-за такой неопределенности в отношении приватизации комиссары аэропорта Неманик и Тейтельбаум говорят, что трудно планировать будущее.

Но приватизация аэропорта им не по плечу — в ноябре решат избиратели.

Вопросы и ответы: все, что вы должны знать о закрытии государственных предприятий

Новый финансовый год (FY) начнется 1 октября 2021 года, и Конгресс до сих пор не принял ни один из 12 законопроектов об ассигнованиях, устанавливающих дискреционные уровни расходов.Законодатели должны до полуночи последнего дня финансового года — 30 сентября — принять закон о финансировании программ, охватываемых процессом ассигнований, иначе правительство закроется. Скорее всего, будет рассмотрена постоянная резолюция (CR), предоставляющая законодателям больше времени для завершения работы над законопроектами о расходах. Закрытие в 2022 финансовом году повлияет на всю федеральную деятельность, охватываемую дискреционными ассигнованиями, в отличие от самого последнего закрытия в 2019 финансовом году, которое началось в конце 2018 года и продлилось до начала 2019 года и затронуло департаменты и агентства, на которые распространяются семь законопроектов об ассигнованиях, которые Конгресс еще не внес. введено в действие.

Что такое закрытие правительства?

Многие агентства и программы федерального правительства полагаются на ежегодные финансовые ассигнования, принимаемые Конгрессом. Каждый год Конгресс должен принять, а Президент должен подписать закон о бюджете на следующий финансовый год, состоящий из 12 законопроектов об ассигнованиях, по одному для каждого подкомитета по ассигнованиям. Конгресс еще не принял ни один из 12 законопроектов на 2022 финансовый год, составляющих дискреционный бюджет расходов. В случае «закрытия» федеральные агентства должны прекратить выполнение всех несущественных дискреционных функций до тех пор, пока не будет принято и подписано новое законодательство о финансировании.Основные услуги продолжают функционировать, как и программы обязательных расходов.

Какие службы затронуты отключением и каким образом?

Каждое федеральное агентство разрабатывает свой собственный план отключения в соответствии с инструкциями, опубликованными при предыдущих отключениях и координируемыми Управлением по вопросам управления и бюджета (OMB). В плане указывается, какая деятельность правительства не может продолжаться до тех пор, пока не будут восстановлены ассигнования, что требует увольнений и прекращения деятельности многих агентств. Основные услуги, многие из которых связаны с общественной безопасностью, продолжают работать, а платежи покрывают любые взятые на себя обязательства только после принятия ассигнований.Во время предыдущих отключений охрана границ, медицинское обслуживание в больницах, управление воздушным движением, правоохранительные органы и обслуживание электросетей были среди услуг, классифицированных как основные, в то время как некоторые законодательные и судебные работники также были в значительной степени защищены. Обязательные расходы, не подлежащие ежегодным ассигнованиям, такие как социальное обеспечение, Medicare и Medicaid, также продолжаются. Другими примерами деятельности, которая продолжается, являются те, которые финансируются за счет постоянных сборов с пользователей, которые не подлежат ассигнованиям, например, иммиграционные услуги, финансируемые за счет визовых сборов.

Несмотря на то, что на многие программы распространяются исключения, общественность по-прежнему может по-разному ощущать последствия отключения. Например, при полном отключении:

  • Социальное обеспечение и Медикэр : Чеки рассылаются, но проверка пособий и выдача карт прекращаются. Хотя маловероятно, что это повторится снова, во время закрытия 1995–1996 годов более 10 000 заявителей на получение Medicare каждый день временно отказывались от участия в программе.
  • Экологическая и пищевая инспекция : В 2013 году Агентство по охране окружающей среды (EPA) приостановило проверки 1200 различных объектов, включая опасные отходы, питьевую воду и химические предприятия, а Управление по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов (FDA) отложило почти 900 проверок. .Во время закрытия в 2018–2019 годах FDA восстановило некоторые проверки пищевых продуктов через несколько недель после прекращения финансирования для продуктов, которые считались высокорисковыми.
  • Национальные парки : Во время закрытия в 2013 году Служба национальных парков отказала миллионам посетителей в более чем 400 парках, национальных памятниках и других объектах. По оценкам Службы национальных парков, закрытие привело к потерям посетителей на сумму более 500 миллионов долларов по всей стране. Многие парки оставались открытыми во время закрытия в 2018–2019 годах, хотя услуги для посетителей не предоставлялись, а на многих объектах по всей стране поступали сообщения о повреждениях и скоплении мусора.
  • Авиаперевозки : Во время закрытия в 2018–2019 годах авиаперевозки были затруднены из-за того, что авиадиспетчеры и агенты Управления транспортной безопасности (TSA) работали бесплатно. Путешественники столкнулись с более длинными очередями, поскольку некоторые агенты TSA не явились на работу, а контрольно-пропускные пункты были закрыты, а отсутствие 10 авиадиспетчеров временно остановило движение в аэропорту Ла-Гуардия и вызвало задержки в нескольких крупных аэропортах.
  • Health and Human Services : Национальным институтам здравоохранения (NIH) будет запрещено принимать новых пациентов или обрабатывать заявки на гранты.В 2013 году штаты были вынуждены выделять деньги на программы грантов по формуле, такие как Временная помощь нуждающимся семьям (TANF, иногда называемая «денежным пособием»).
  • Служба внутренних доходов (IRS) : В случае закрытия IRS не сможет предоставлять свои обычные услуги по проверке доходов и номеров социального страхования. В 2013 году накопившиеся 1,2 миллиона таких запросов задержали одобрение ипотечных и других кредитов, а также задержали возврат налогов на миллиарды долларов.По меньшей мере 26 000 уволенных сотрудников IRS были отозваны на работу во время закрытия 2018–2019 годов в рамках подготовки к налоговому сезону, но 14 000 не вышли на работу без оплаты.
  • Программа дополнительной продовольственной помощи (SNAP) : хотя финансирование программы SNAP является обязательным, закрытие может повлиять на возможность отправки пособий по «продовольственным талонам», поскольку текущие резолюции, как правило, разрешают только Министерству сельского хозяйства (USDA) ) для отправки пособий в течение 30 дней после начала отключения.Во время закрытия 2018–2019 годов Министерство сельского хозяйства США выплатило февральские пособия SNAP рано, 20 января, незадолго до окончания 30-дневного окна, но оно не смогло бы выплатить пособия за март, если бы закрытие продолжалось. Кроме того, во время любого закрытия магазины не могут продлевать свои лицензии на карты электронного перевода льгот (EBT), поэтому те, у которых истек срок действия лицензий, не смогут принимать льготы SNAP во время закрытия.
Правительство готовится к закрытию?

OMB ведет список различных планов на случай непредвиденных обстоятельств, которым федеральные агентства будут следовать во время остановки.Большинство из них были обновлены в течение последних трех лет, но некоторые не обновлялись после угрозы отключения в конце 2015 года.

Как это повлияет на федеральных служащих?

Полное закрытие будет более обширным, чем частичное закрытие, которое началось в декабре 2018 года, когда Конгресс принял 5 из 12 законопроектов об ассигнованиях. Полное закрытие, вероятно, будет похоже на недавние закрытия в 2013 и начале 2018 года, когда примерно 850 000 из 2,1 миллиона непочтовых федеральных служащих были уволены.В 2013 году большинство из 350 000 гражданских служащих Министерства обороны были вызваны на работу в течение недели. Уволенным сотрудникам не разрешается работать и они не получают зарплату, но им гарантируется задолженность по заработной плате в соответствии с законом, принятым в январе 2019 года. Федеральные подрядчики исторически не получали задолженность по заработной плате.

В начале частичного закрытия в 2018-2019 годах примерно 380 000 сотрудников были уволены, что меньше, чем обычно, поскольку крупные федеральные работодатели, такие как Министерство по делам ветеранов и Министерство обороны, уже получали финансирование.Еще 420 000 сотрудников вышли на работу, но не получали зарплату до окончания карантина. По мере продолжения закрытия в 2018–2019 годах такие департаменты и агентства, как IRS и Государственный департамент, отозвали все большее количество сотрудников.

Как и почему обязательные программы продолжают работу во время завершения работы?

В то время как дискреционные расходы должны выделяться каждый год, обязательные расходы разрешаются либо на многолетний период, либо на постоянной основе. Таким образом, обязательные расходы обычно продолжаются во время остановки.Однако некоторые услуги, связанные с обязательными программами, могут быть уменьшены, если в их финансировании есть дискреционный компонент. Например, во время закрытий 1996 года и закрытия 2013 года чеки социального обеспечения продолжали выдаваться. Тем не менее, сотрудники, которые занимались новыми зачислениями и другими услугами, такими как изменение адресов или обработка запросов на новые карты социального обеспечения, были первоначально уволены в 1996 году. подачи заявок на получение пособий или изменения адресов продолжались.Во время закрытия в 2018–2019 годах Министерству сельского хозяйства пришлось полагаться на специальный орган, включенный в предыдущий CR, чтобы позволить им продолжать выдавать пособия по программе SNAP.

Сколько раз правительство закрывалось?

С тех пор, как Конгресс представил современный бюджетный процесс в 1976 году, было 20 «нехваток финансирования», включая закрытие в 2018-2019 годах и один в январе 2018 года, когда средства не выделялись как минимум в течение одного дня. (Часовой перерыв в ассигнованиях в феврале 2018 года, хотя его иногда называют остановкой, не привел к увольнению федеральных служащих.) Однако до 1980 года правительство не закрывалось, а продолжало нормальную работу из-за шести пробелов в финансировании. С 1981 года произошло 10 пробелов в финансировании продолжительностью три дня или менее, в основном в выходные дни, когда деятельность правительства была затронута лишь минимально.

К настоящему моменту произошло четыре «настоящих» отключения, когда операции были затронуты более чем на один рабочий день. Первые два произошли зимой 1995-1996 годов, когда президент Билл Клинтон и республиканский Конгресс не смогли договориться об уровне расходов, и правительство дважды закрывалось, в общей сложности на 26 дней.Третий был в 2013 году, когда противостояние Палаты представителей и Сената по поводу финансирования Закона о доступном медицинском обслуживании (ACA) привело к 16-дневному закрытию. Четвертое закрытие, начавшееся в декабре 2018 года и продолжавшееся до января 2019 года, было связано со спором по поводу финансирования пограничной стены и было самым продолжительным остановом на 35 дней.

Экономит ли закрытие правительства деньги?

Хотя оценки сильно разнятся, данные свидетельствуют о том, что остановки, как правило, обходятся, а не экономят деньги по ряду причин. С одной стороны, создание планов на случай непредвиденных обстоятельств имеет реальную цену.Кроме того, многие сборы с пользователей и другие сборы не взимаются во время отключения, и федеральные подрядчики иногда включают надбавки в свои заявки, чтобы учесть неопределенность в оплате. Хотя многие федеральные служащие вынуждены бездействовать во время закрытия, они исторически получали и теперь получают гарантированную задолженность по заработной плате, что сводит на нет большую часть этой потенциальной экономии. Официальные оценки OMB о закрытии правительства в 2013 году показали, что 2,5 миллиарда долларов заработной платы и пособий были выплачены уволенным сотрудникам за часы, не отработанные во время закрытия, а также примерно 10 миллионов долларов в виде штрафных процентов и удержанных сборов.

Отключения также наносят ущерб экономике. Бюджетное управление Конгресса (CBO) подсчитало, что закрытие в 2018–2019 годах сократило валовой внутренний продукт (ВВП) в общей сложности на 11 миллиардов долларов, включая 3 миллиарда долларов, которые никогда не будут восстановлены. Помимо этого, CBO отмечает, что более длительные простои негативно сказываются на инвестициях в частный сектор и решениях о найме, поскольку предприятия не могут получить федеральные разрешения и сертификаты или получить доступ к федеральным кредитам. В отчете Сената за 2019 год говорится, что три закрытия правительства в 2013, 2018 и 2019 годах обошлись налогоплательщикам почти в 4 миллиарда долларов.

Как Конгресс может избежать отключения?

По сути, существует два способа избежать приостановки работы правительства — путем принятия ассигнований или продолжающегося решения (см. вопрос «Что такое продолжающееся решение?»). Теоретически комитеты Палаты представителей и Сената по ассигнованиям должны принять 12 различных законопроектов об ассигнованиях, которые разбиты по предметным областям и основаны на уровнях финансирования, выделенных в бюджетной резолюции. Часто эти законопроекты объединяются в более крупные «сводные» или «микроавтобусные» законы.

Чтобы избежать шатдауна, Конгрессу необходимо будет провести все 12 законопроектов об ассигнованиях через обе палаты и подписать их президентом до 1 октября. Это можно сделать, приняв каждый законопроект по отдельности или упаковав их вместе через омнибус или микроавтобус. 21 сентября Палата представителей приняла постоянную резолюцию, которая продлевает текущие уровни финансирования до 3 декабря и приостанавливает ограничение долга примерно до конца 2022 года. Однако действия Сената неопределенны из-за отсутствия необходимой поддержки республиканцев для увеличения долга. ограничения в соответствии с обычными правилами Сената, а также конкретные разногласия по финансированию, включая ассигнования на систему противоракетной обороны «Железный купол» в Израиле.Дополнительную информацию о статусе конкретных счетов об ассигнованиях см. в разделе «Наблюдение за ассигнованиями: 2022 финансовый год».

Что такое постоянное разрешение (CR)?

Продолжающаяся резолюция временно финансирует правительство в отсутствие полных счетов об ассигнованиях, часто за счет сохранения уровня финансирования по сравнению с предыдущим годом. Традиционно CR использовались, чтобы дать законодателям короткий период времени для завершения своей работы над оставшимися законопроектами об ассигнованиях, сохраняя при этом правительство открытым. CR иногда применяются только к нескольким категориям расходов, но они также могут использоваться для финансирования всех дискреционных функций и могут использоваться в течение всего года.

CR отличаются от обычных счетов об ассигнованиях тем, что они часто «продолжают» выделение средств из предыдущих счетов по ставке предыдущего года или по формуле, основанной на ставке предыдущего года. Даже когда общие уровни финансирования различались, законодатели часто просто увеличивали все счета на процентное изменение расходов, а не принимали индивидуальные решения по счетам расходов. Тем не менее, CR часто включают определенные «аномалии», когда определенные элементы увеличиваются или уменьшаются, чтобы обойти некоторые проблемы, которые могут возникнуть в результате продолжения политики предыдущего года, или «наездники политики», когда указаны определенные ограничения финансирования, чтобы диктовать политику. .В просторечии «чистый CR» не содержит политических дополнений или политически мотивированных изменений в уровнях финансирования.

Как часто Конгресс принимает CR?

Конгресс часто принимает CR, когда законодатели не могут договориться об ассигнованиях до установленного срока, а иногда необходимо несколько CR для финансирования правительства в течение всего финансового года. Конгресс также иногда полагается на CR в годы смены президента. Например, в 2001 финансовом году серия интенсивных переговоров в Конгрессе, предшествовавших выборам 2000 года, привела к серии из 10 однодневных CR.В общей сложности Конгресс профинансировал первые три месяца этого финансового года, приняв 21 постоянную резолюцию.

Неудивительно, что в последнее время CR были весьма распространены и полностью использовались для финансирования правительства в 2011 финансовом году, когда было принято восемь CR, и в 2013 финансовом году, когда было принято два CR. В 2012, 2014, 2015, 2016, 2020 и 2021 финансовых годах CR использовались для финансирования правительства примерно четверть каждого года. Переговоры о финансировании в 2017 финансовом году потребовали трех CR до принятия сводного закона об ассигнованиях в мае 2017 года, а переговоры в 2018 финансовом году потребовали пяти CR до принятия сводного закона в марте 2018 года.В 2019 финансовом году CR использовался для семи из 12 законопроектов об ассигнованиях в течение более чем одной трети года до принятия сводного плана в феврале 2019 года, в то время как остальные пять законопроектов об ассигнованиях были профинансированы до начала финансового года. Самым последним годом, когда законопроект об ассигнованиях на полный год был принят до начала финансового года и не было необходимости в CR, был 1997 финансовый год.

Каковы недостатки использования CR?

Продолжающиеся резолюции имеют несколько негативных последствий для общей эффективности бюджета.КР обычно продолжают финансирование на уровне прошлого года, не принимая во внимание меняющиеся потребности политики или ценность каждой программы в агентстве. Использование постоянной резолюции приводит к трате сотен часов тщательного рассмотрения и оценки программы, включенной в бюджетную заявку каждого агентства. Например, годовой бюджет президента предлагает список исключений и сокращений дублирующих или неэффективных программ; продолжающаяся резолюция будет продолжать финансировать эти нежелательные программы.Наконец, использование постоянных резолюций прерывает деятельность агентств, затрудняет планирование или запуск будущих проектов и требует затрат времени сотрудников на пересмотр рабочих планов каждый раз при изменении бюджета.

Как Конгресс обращается с финансированием?

Хотя Конгресс еще не принял никаких законопроектов об ассигнованиях по состоянию на середину сентября, Палата представителей приняла девять из 12 законопроектов об ассигнованиях. Сенат в полном составе еще не принял никаких решений по ассигнованиям на 2022 финансовый год, несмотря на то, что комитет Сената по ассигнованиям сообщил о трех своих законопроектах.Палата представителей и Сенат должны будут согласовать и принять одни и те же версии законопроектов, прежде чем они будут представлены президенту на подпись. Ожидается, что Конгресс рассмотрит постоянную резолюцию, которая продлит финансирование, в основном на текущем уровне, чтобы дать больше времени для завершения ассигнований. Дополнительную информацию о статусе конкретных счетов об ассигнованиях см. в разделе «Наблюдение за ассигнованиями: 2022 финансовый год».

Чем отличается отключение по умолчанию?

При закрытии федеральное правительство временно приостанавливает выплаты работникам и подрядчикам, выполняющим государственные услуги, тогда как в случае дефолта список неоплачиваемых сторон намного шире.В случае дефолта правительство превышает установленный законом лимит долга и не может расплатиться с некоторыми из своих кредиторов (или по другим обязательствам). Без достаточного количества денег для оплаты счетов все платежи федерального правительства находятся под угрозой, включая все государственные расходы, обязательные платежи, проценты по нашим долгам и платежи держателям облигаций США. В то время как закрытие правительства было бы разрушительным, дефолт правительства мог бы быть катастрофическим. Дополнительную информацию о дефолте см. в разделе «Вопросы и ответы: все, что вам следует знать о потолке долга».)

Чем отключение отличается от «секвестра» или «секвестра»?

Приостановка работы правительства закрывает второстепенные государственные операции из-за отсутствия финансирования, тогда как секвестр или секвестр — это сокращение дискреционных пределов расходов, которые действовали до самого последнего финансового года и ограничивали общий объем финансирования. для ежегодно присваиваемых программ.

Первый пример секвестра был включен в Закон Грэмма-Радмана-Холлингса о сбалансированном бюджете и контроле за чрезвычайным дефицитом 1985 года.Самая последняя версия секвестра, продукт Закона о бюджетном контроле (BCA) 2011 года, разрешила переговоры о потолке долга 2011 года. BCA создала Объединенный специальный комитет по сокращению дефицита («Суперкомитет»), чтобы определить сокращение дефицита не менее чем на 1,5 триллиона долларов в течение 10 лет, и приступить к секвестру, если он не определит по крайней мере 1,2 триллиона долларов. Провал Суперкомитета вызвал секвестр, в результате чего дискреционные ограничения на расходы были автоматически снижены как на оборону, так и на оборону.Конгресс так и не позволил вступить в силу полному секвестру, приняв частичное освобождение от секвестра в 2013 и 2015 годах и более чем полностью отменив секвестр в 2018 и 2019 годах. был запущен.

Для получения дополнительной информации см. следующее:

Экономика проведения Олимпийских игр

Введение

Олимпийские игры претерпели значительные изменения с тех пор, как в 1896 году были проведены первые современные игры.Во второй половине двадцатого века как расходы на проведение спектакля, так и доходы от зрелища быстро росли, что вызвало споры по поводу бремени, которое ложилось на плечи принимающих стран. Все большее число экономистов утверждают, что выгоды от проведения игр в лучшем случае преувеличены, а в худшем — вовсе отсутствуют, в результате чего многие принимающие страны остаются с большими долгами и обязательствами по обслуживанию. Вместо этого, как утверждают многие, олимпийские комитеты должны реформировать процесс торгов и отбора, чтобы стимулировать реалистичное планирование бюджета, повысить прозрачность и способствовать устойчивым инвестициям, которые служат общественным интересам.

Подробнее от наших экспертов

Летние Олимпийские игры 2020 года в Токио высветили продолжающиеся дебаты о затратах и ​​преимуществах проведения такого мега-мероприятия, особенно после того, как продолжающаяся пандемия COVID-19 вызвала отсрочку на год и вызвала общественное несогласие с проведением торжеств во время крупной вспышки. . Многомиллиардный счет, с которым Токио столкнулся после игр, не уникален: другие бывшие города-организаторы все еще борются с долгами, которые они взяли, что вынуждает некоторые города-кандидаты на будущие игры отзывать свои заявки или сокращать свои планы.
 

Когда стоимость хостинга игр стала проблемой?

Подробнее:

Олимпийские игры

Инфраструктура

Бразилия

Бюджет, долг и дефицит

Разработка

На протяжении большей части двадцатого века проведение Олимпийских игр было непосильным бременем для городов-организаторов. Мероприятия проходили в развитых странах, то ли в Европе, то ли в США, и в эпоху до телевещания ведущие не рассчитывали на получение прибыли.Вместо этого игры финансировались государством, и эти развитые страны могли лучше нести расходы благодаря своей более крупной экономике и более развитой инфраструктуре.

Краткий обзор ежедневных новостей

Сводка мировых новостей с анализом CFR доставляется на ваш почтовый ящик каждое утро.
Большинство будних дней.

Еженедельный дайджест последних новостей от CFR о крупнейших событиях недели в области внешней политики, включающий краткие сведения, мнения и разъяснения.
Каждую пятницу.

Подборка оригинальных анализов, визуализаций данных и комментариев, посвященных дискуссиям и усилиям по улучшению здоровья во всем мире. Еженедельно.

Вводя свой адрес электронной почты и нажимая «Подписаться», вы соглашаетесь получать объявления от CFR о наших продуктах и ​​услугах, а также приглашения на мероприятия CFR.Вы также соглашаетесь с нашей Политикой конфиденциальности и Условиями использования.

1970-е годы стали поворотным моментом, пишет Эндрю Цимбалист, автор книги Circus Maximus: Экономическая авантюра за проведением Олимпийских игр и чемпионата мира . Игры быстро росли: количество участников летних Олимпийских игр почти удвоилось, а количество мероприятий увеличилось на треть в течение 1960-х годов. Исследование Оксфордского университета 2012 года оценило средний перерасход средств на 252 процента для каждой летней Олимпиады с 1976 года с поправкой на инфляцию.Убийство протестующих за несколько дней до Игр в Мехико в 1968 году и нападение со смертельным исходом на израильских спортсменов на Играх в Мюнхене в 1972 году запятнали имидж Олимпийских игр, и общественное скептицизм по поводу взятия долгов за проведение игр рос. В 1972 году Денвер стал первым и единственным выбранным городом-организатором, отказавшимся от проведения Олимпийских игр после того, как избиратели провели референдум об отказе от дополнительных государственных расходов на игры.

Летние Олимпийские игры 1976 года в Монреале стали символом финансовых рисков, связанных с их проведением.Прогнозируемая стоимость в размере 124 миллионов долларов была на миллиарды ниже фактической стоимости, в основном из-за задержек со строительством и перерасхода средств на новый стадион, в результате чего городские налогоплательщики обременили долг в размере около 1,5 миллиарда долларов, на погашение которого ушло почти три десятилетия.

Подробнее от наших экспертов

В результате в 1979 году Лос-Анджелес стал единственным городом, подавшим заявку на участие в летних Олимпийских играх 1984 года, что позволило ему договориться с Международным олимпийским комитетом (МОК) об исключительно выгодных условиях. Что наиболее важно, Лос-Анджелес мог почти полностью полагаться на существующие стадионы и другую инфраструктуру, а не обещать роскошные новые объекты, чтобы соблазнить отборочную комиссию МОК.Это, в сочетании с резким скачком доходов от телевизионных трансляций, сделало Лос-Анджелес единственным городом, получившим прибыль от проведения Олимпийских игр, закончив с операционным профицитом в размере 215 миллионов долларов.

Успех

в Лос-Анджелесе привел к увеличению числа городов, участвующих в торгах: с двух на играх 1988 года до двенадцати на играх 2004 года. Это позволило МОК выбрать города с самыми амбициозными и дорогими планами. Кроме того, как отмечают исследователи Роберт Бааде и Виктор Мэтисон, ставки развивающихся стран после 1988 года выросли более чем втрое.Такие страны, как Китай, Россия и Бразилия, стремились использовать игры, чтобы продемонстрировать свой прогресс на мировой арене.

Подробнее:

Олимпийские игры

Инфраструктура

Бразилия

Бюджет, долг и дефицит

Разработка

Однако эти страны инвестировали огромные суммы в создание необходимой инфраструктуры. Затраты выросли до более чем 50 миллиардов долларов на Зимние игры 2014 года в Сочи, 20 миллиардов долларов на Летние игры 2016 года в Рио-де-Жанейро и 13 миллиардов долларов на Зимние игры 2018 года в Пхенчхане.

Эти расходы вызвали новый скептицизм, и несколько городов отозвали свои заявки на проведение игр 2022, 2024 и 2028 годов из-за соображений стоимости. У Пекина было мало конкурентов в его заявке на 2022 год: и Осло, Норвегия, и Стокгольм, Швеция, отказались, поняв, что затраты будут выше, чем предполагалось. Бостон отказался от участия в Играх 2024 года, а его мэр заявил, что он «отказывается [d] закладывать будущее города». Финалисты 2024 года, Будапешт, Венгрия, Гамбург, Германия и Рим, также отказались от участия, оставив только Лос-Анджелес и Париж.Совершив беспрецедентный шаг, МОК одновременно выбрал места проведения 2024 и 2028 годов в 2017 году, при этом Париж и Лос-Анджелес, соответственно, принимали гостей по очереди из-за отсутствия кандидатов.

слайд-шоу
Длинная тень Олимпиады
Посмотреть слайд-шоу

Какие расходы несут города за проведение игр?

Города инвестируют миллионы долларов в оценку, подготовку и подачу заявки в МОК.Стоимость планирования, найма консультантов, организации мероприятий и необходимых поездок постоянно колеблется от 50 до 100 миллионов долларов. Токио потратил целых 150 миллионов долларов на свою неудавшуюся заявку в 2016 году и примерно половину этой суммы на свою успешную заявку в 2020 году, в то время как Торонто решил, что не может позволить себе 60 миллионов долларов, которые потребуются для заявки в 2024 году.

После того, как город выбран для размещения, у него есть почти десятилетие, чтобы подготовиться к наплыву спортсменов и туристов. Летние игры намного крупнее, привлекая сотни тысяч иностранных туристов, чтобы посмотреть, как более десяти тысяч спортсменов соревнуются примерно в трехстах соревнованиях, по сравнению с менее чем тремя тысячами спортсменов, соревнующихся примерно в ста соревнованиях во время Зимних игр.Наиболее насущной необходимостью является создание или модернизация узкоспециализированных спортивных объектов, таких как велотреки и арены для прыжков с трамплина, Олимпийская деревня, а также достаточно больших площадок для проведения церемоний открытия и закрытия.

Токио потратил целых 150 миллионов долларов на свою неудавшуюся заявку в 2016 году, а Торонто решил, что не может позволить себе свою заявку на 2024 год.

Также обычно существует потребность в более общей инфраструктуре, особенно в жилье и транспорте.МОК требует, чтобы города, принимающие летние игры, имели не менее сорока тысяч свободных гостиничных номеров, что в случае с Рио потребовало строительства пятнадцати тысяч новых гостиничных номеров. Дороги, железнодорожные линии и аэропорты должны быть модернизированы или построены.

В целом затраты на эту инфраструктуру варьируются от 5 до более чем 50 миллиардов долларов. Многие страны оправдывают такие расходы надеждой на то, что они переживут Олимпийские игры. Например, около 85 процентов [PDF] бюджета Игр в Сочи в 2014 году, составляющего более 50 миллиардов долларов, было потрачено на создание с нуля неспортивной инфраструктуры.Более половины бюджета Пекина на 2008 год в размере 45 миллиардов долларов пошли на железные дороги, автомобильные дороги и аэропорты, а почти четверть — на мероприятия по очистке окружающей среды.

 

Операционные расходы составляют меньшую, но все же значительную часть олимпийского бюджета принимающей стороны. Затраты на безопасность быстро выросли после терактов 11 сентября: Сидней потратил 250 миллионов долларов в 2000 году, тогда как Афины потратили более 1,5 миллиарда долларов в 2004 году, и с тех пор расходы остаются в диапазоне от 1 до 2 миллиардов долларов.

Также проблемой являются так называемые «белые слоны» или дорогостоящие объекты, которые из-за своего размера или специализированного характера имеют ограниченное использование после Олимпийских игр.Они часто налагают затраты на годы вперед. Содержание олимпийского стадиона в Сиднее обходится городу в 30 миллионов долларов в год. Строительство знаменитого пекинского стадиона «Птичье гнездо» обошлось в 460 миллионов долларов, на его содержание требуется 10 миллионов долларов в год, и после игр 2008 года он почти не использовался. Почти все объекты, построенные к Олимпийским играм 2004 года в Афинах, стоимость которых способствовала возникновению греческого долгового кризиса, сейчас заброшены. Ожидается, что региональное правительство Южной Кореи, ответственное за большую часть игровой инфраструктуры 2018 года, Канвон получит 8 долларов.5 миллионов годовой дефицит из-за содержания неиспользуемых объектов.

Экономисты говорят, что необходимо также учитывать так называемые неявные издержки игр. К ним относятся альтернативные издержки государственных расходов, которые можно было бы потратить на другие приоритеты. Обслуживание долга, оставшегося после проведения игр, может обременить государственный бюджет на десятилетия. Монреалю понадобилось до 2006 года, чтобы погасить последний долг за Игры 1976 года, в то время как миллиардные долги Греции по Олимпийским играм помогли обанкротить страну.

По оценкам экспертов, в обозримом будущем долг и расходы на содержание зимних Игр в Сочи обойдутся российским налогоплательщикам почти в 1 миллиард долларов в год. Но в то время как некоторые в Сочи считают неиспользуемые стадионы и перестроенные объекты пустой тратой времени, другие жители утверждают, что игры подстегнули расходы на дороги, системы водоснабжения и другие общественные блага, которых иначе не было бы.

Как выгоды соотносятся с затратами?

Поскольку стоимость хостинга резко возросла, доходы покрывают лишь часть расходов.Летние Олимпийские игры 2008 года в Пекине принесли 3,6 миллиарда долларов дохода по сравнению с более чем 40 миллиардами долларов расходов, а летние игры в Лондоне в 2012 году принесли 5,2 миллиарда долларов США по сравнению с 18 миллиардами долларов затрат. Более того, большая часть дохода не достается хосту — МОК удерживает более половины всех доходов от телевидения, что обычно является самой крупной суммой денег, приносимой играми.

Исследования воздействия, проведенные или заказанные принимающими правительствами перед играми, часто утверждают, что проведение мероприятия обеспечит значительный экономический подъем за счет создания рабочих мест, привлечения туристов и увеличения общего объема производства.Однако исследования, проведенные после игр, показывают, что эти предполагаемые преимущества сомнительны.

Например, в ходе исследования Игр в Солт-Лейк-Сити в 2002 году Мэтисон вместе с экономистами Робертом Бауманном и Брайаном Энгельхардтом из Колледжа Святого Креста в Массачусетсе обнаружили краткосрочное увеличение [PDF] семи тысяч дополнительных рабочих мест — примерно -десятая часть от обещанного чиновниками — и никакого долгосрочного увеличения занятости. Как поясняется в исследовании Европейского банка реконструкции и развития, рабочие места, созданные в результате строительства Олимпийских игр, часто носят временный характер, и если в принимающем регионе не наблюдается высокого уровня безработицы, рабочие места в основном достаются уже работающим работникам, что сглаживает воздействие на широкая экономика.(Согласно исследованию, только 10 процентов из 48 тысяч временных рабочих мест, созданных во время Олимпийских игр 2012 года в Лондоне, достались ранее безработным.)

Экономисты также обнаружили, что влияние на туризм неоднозначно, поскольку безопасность, скопление людей и более высокие цены, которые приносит Олимпийские игры, отпугивают многих посетителей. Барселона, которая проходила в 1992 году, упоминается как история успеха в сфере туризма, поднявшись с одиннадцатого на шестое место по популярности в Европе после летних Игр, а в Сиднее и Ванкувере наблюдался небольшой рост туризма после их проведения.Но в Лондоне, Пекине и Солт-Лейк-Сити в годы проведения Олимпийских игр количество туристов сократилось.

Экономисты обнаружили, что влияние Олимпийских игр на туризм неоднозначно, учитывая безопасность, скопление людей и более высокие цены.

В Бразилии, первой южноамериканской стране, принявшей Олимпийские игры, стоимость игр 2016 года превысила 20 миллиардов долларов, при этом только на город Рио приходится не менее 13 миллиардов долларов. Столкнувшись с глубокой рецессией в стране, Rio потребовала от федерального правительства помощь в размере 900 миллионов долларов, чтобы покрыть расходы на охрану Олимпийских игр, и была не в состоянии платить всем своим государственным служащим.Городу также пришлось вложить значительные средства в широкий спектр инфраструктуры, которая должна была оживить некоторые из его бедствующих районов, но впоследствии большинство объектов были заброшены или почти не использовались.

В конечном счете, существует мало свидетельств общего положительного экономического воздействия. Национальное бюро экономических исследований Бостона опубликовало выводы о том, что хостинг оказывает положительное влияние на международную торговлю страны. Но экономисты Стивен Биллингс из Университета Северной Каролины и Скотт Холладей из Университета Теннесси-Ноксвилл не обнаружили долгосрочного влияния хостинга на валовой внутренний продукт (ВВП) страны.

Сколько стоила Олимпиада 2020 в Токио?

По словам организаторов, бюджет Олимпийских игр в Токио превысил 15 миллиардов долларов по сравнению с первоначально запланированными 7 миллиардами долларов. Согласно исследованию Оксфордского университета, основанному только на этих операционных расходах, Токийские игры 2020 года были «одними из самых дорогостоящих за всю историю». Однако истинные общие затраты почти наверняка намного выше. Аудит японского правительства до пандемии оценил их примерно в 28 миллиардов долларов; Zimbalist теперь оценивает, что они превысят 35 миллиардов долларов.Отчасти это связано с тем, что городу пришлось вкладывать значительные средства в инфраструктуру, большая часть которой имела сомнительную долгосрочную полезность. Строительство новых площадок обошлось примерно в 3 миллиарда долларов. Самым дорогим стадионом стал Национальный стадион на шестьдесят восемь тысяч мест, который обошелся Токио в 1,4 миллиарда долларов, пустовал во время игр и, как сообщается, будет нести 22 миллиона долларов в виде ежегодных сборов за обслуживание.

Пандемия COVID-19 еще больше усугубила перерасход средств: годовая отсрочка игр обошлась Токио примерно в 2 доллара.8 миллиардов. Когда город объявил чрезвычайное положение из-за всплеска случаев заболевания коронавирусом, решение не допустить болельщиков на мероприятия привело к сокращению примерно 800 миллионов долларов дохода от продажи билетов и вызвало отмену сотен тысяч отелей. Между тем, общественное недовольство по поводу проведения игр в условиях пандемии резко возросло: протестующие критиковали правительство за то, что оно отдавало приоритет играм, а не усилиям в области здравоохранения, таким как медленное развертывание вакцины в стране. (К концу июня 2021 года в Японии было полностью вакцинировано всего 8 процентов населения.)

Как сделать Олимпиаду более управляемой?

Среди экономистов сложился консенсус в отношении того, что Олимпийские игры нуждаются в реформах, чтобы сделать их более доступными. Многие отмечают, что процесс торгов МОК поощряет расточительные расходы, отдавая предпочтение потенциальным хозяевам, которые представляют самые амбициозные планы. Это так называемое «проклятие победителя» означает, что чрезмерно завышенные ставки — часто подталкиваемые местными интересами строительства и гостеприимства — постоянно превышают реальную стоимость хостинга.Наблюдатели также раскритиковали МОК за то, что он не делится большей частью быстрорастущих доходов от игр.

Коррупция также преследовала процесс отбора МОК. Скандалы со взяточничеством омрачили игры в Нагано в 1998 году и Солт-Лейк-Сити в 2002 году. В 2017 году глава олимпийского комитета Рио-де-Жанейро был обвинен в коррупции за то, что он якобы производил платежи для обеспечения безопасности игр в Бразилии, а обвинения в незаконных платежах всплыли во время отбора в Токио в 2020 году.

В ответ МОК под руководством президента Томаса Баха выступил за реформы процесса, известного как Олимпийская повестка дня на 2020 год.Эти рекомендации включают в себя снижение стоимости проведения торгов, предоставление хозяевам большей гибкости в использовании уже существующих спортивных сооружений, поощрение участников торгов к разработке стратегии устойчивого развития, усиление внешнего аудита и другие меры прозрачности.

Некоторые считают, что необходимы более радикальные меры. Экономисты Бауманн и Мэтисон утверждают, что развивающиеся страны должны быть полностью освобождены от бремени проведения игр, а МОК вместо этого должен «предоставлять игры богатым странам, которые лучше способны покрыть большую часть расходов.По мнению автора Эндрю Цимбалиста, один город должен стать постоянным хозяином, что позволит повторно использовать дорогостоящую инфраструктуру. За исключением этого, утверждают многие экономисты, любой город, планирующий провести игры, должен обеспечить соответствие игр более широкой стратегии содействия развитию, которое переживет олимпийские праздники.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.